Moc parády nenadělal. Lidé ale pohodlného Krokodýla přesto milovali

První hrstka rychlých a úsporných, čtyřnápravových motorových vozů vyjela na koleje už za první republiky. Zaznamenaly velký ohlas, zejména obě nádherné Slovenské strely, jenže jich bylo moc málo na to, aby mohly výrazněji promluvit do provozu. Po druhé světové válce už byla situace mnohem lepší, protože v letech 1949 až 1960 vzniklo celkem 238 rychlíkových motorových vozů řady M 262.0, nazývaných láskyplně Kraksna, Kredenc, Ponorka či Žhavé trubky. Ty už na tratích znát byly, jenže poválečná hospodářská i společenská konjunktura vyžadovala přepravu více a více lidí, a ani toto množství zdaleka nestačilo. Naprostou většinu rychlíků stále tahaly provozně i servisně náročné parní lokomotivy.

Proto už v době montáže posledních Kredencí koncem 50. let vydalo ministerstvo dopravy koncepci dalšího vývoje motorizace osobní dopravy. A na jejím základě byla Vagónce Studénka zadána výroba dvou vzájemně unifikovaných řad čtyřnápravových motorových vozů. Menšího M 230.4/5, z nějž postupně vznikla sériová řada M 240.0, řečená Singrovka, pro místní osobní dopravu nejvyšší rychlostí 70 km/h. A současně i větší M 283.1, která se postupně přerodila v sériovou řadu M 286.0 vulgo Krokodýl.

Související

Trnitý vývoj žabotlamů. Nejmodernější vlaky na světě skončily nakonec ve šrotu

Konstrukční dokumentace Krokodýla vznikla po řadě nejasností a průtahů v roce 1960 a obsahovala řadu revolučních, avšak nevyzkoušených novinek. V první řadě hydrodynamický přenos výkonu, s nímž byly u nás tou dobou jen minimální zkušenosti. A také vůbec první přeplňovaný motor v československém motorovém voze. I tady chybělo know-how a bylo to bohužel znát už při prototypových zkouškách, při nichž se za pochodu měnily na chronicky poruchovém motoru i rozsáhlé konstrukční celky, například hlavy válců.

Problémy však podle stránek Prototypy.cz neustaly ani v ostrém provozu, kdy bývala kvůli chronickým výpadkům vysokootáčkového naftového dvanáctiválce K 12V 170 DR nezřídka odstavena více než polovina všech provozních Krokodýlů. Že to nepomáhalo beztak krajně napjaté provozní situaci, netřeba zdůrazňovat.

Vysokou poruchovost motoru částečně vyřešilo snížení jmenovitého výkonu z 800 na 700 koní při trochu nižších otáčkách, jenže to zase zkomplikovalo rozjezdy s často dlouhými a přeplněnými soupravami. Vozy také jevily velké množství dalších nedostatků, které se dařilo odstraňovat postupně, mnohdy ale jen částečně.

Poslední dva vyrobené vozy M 286.051 a 052 byly zkušebně osazeny přepracovaným a výkonnějším motorem KS 12V 170 DR a také novou hydrodynamickou převodovkou. Utrápený dvanáctiválec dostal navíc mezichladič stlačeného vzduchu, což mu vylepšilo spolehlivost i výkon. Ten se vrátil na původních 800 koní, což se více než hodilo, protože vylepšený pohon byl určen pro nové, právě dokončované rychlíkové vozy M 296.1. Ty pod přezdívkou Hydra od roku 1969 vozily ten nejprestižnější vlak na našich kolejích – Vindobonu z Berlína do Vídně přes Prahu a dodnes po velké rekonstrukci pendlují mezi Prahou a Kladnem či Mladou Boleslaví.

Související

11 fotografiíProhlédnout si 11 fotografií

Smutné umírání Krakena. Vlaku, kterého si nikdo nevážil a podle toho i tak skončil

Nový motor se sice dětských bolestí ani zdaleka nezbavil, avšak proti starší verzi se přece jen výrazně posunul. Proto bylo rozhodnuto vyrobit další sérii 37 vozů s vylepšeným motorem, tentokrát ovšem pod označením M 286.1.

První dva vyrobené prototypy v letech 1960 a 1961 dostaly také nový typ podvozku, který se ale ukázal jako tak velký průšvih, že první z nich po delším odstavení pak dostal úplně jiný. Ten se pak už osvědčil i v sériové produkci a Krokodýl, když zrovna fungoval, si získával cestující plavným komfortem.

Předělával se i vzhled obou čel, protože od malého hlavního světlometu nebylo téměř nic vidět. Takže sériové kusy nahradily původní ladné linie humpoláckým výstupkem, který se pak stal pro tuto řadu charakteristickým.

K různým úpravám však docházelo i mnohem později. Třeba až v roce 2000, tedy po 36 letech pravidelného provozu, se České dráhy konečně rozhodly nahradit původní jednoduchá okénka, kterými dovnitř foukalo a zatékalo, za dvojitá. Zavařeny byly i přední dveře v kabině strojvedoucího, sloužící pouze k nouzovému přechodu personálu mezi vozy. V praxi však nebyly využívány, zato jejich prachmizernou izolací za jízdy vydatně táhlo na strojvedoucího i jeho pomocníka. Na samém sklonku života se tak z Krokodýlů staly docela pohodlné a relativně spolehlivé vozy, oblíbené pro své zcela plynulé rozjezdy a specifický zvuk tříměničové hydrodynamické převodovky.

Související

Bobina byla první. Zrodu elektrické lokomotivy z Plzně předcházela špionážní aféra

Prototypy Krokodýla vznikly v době, kdy československý průmyslový design udával tón celému světu, čemuž odpovídal i elegantní a na svou dobu i docela aerodynamický vzhled karoserie. Její linky navíc dobře podpořil atraktivní červeno-bílý nátěr. Sériové kusy tak elegantní nebyly, ale stále plnily vysoké estetické standardy, zejména když byly spřaženy se vzhledově sjednocenými přívěsnými vozy Balm. V době prvotního nadšení vznikl dokonce i prototyp vozu první třídy Aalm, ale jeho velmi pohodlný interiér byl prohlášen za zbytný.

Motoráky Krokodýl tahaly osobní i nákladní vlaky nejdříve kolem Prahy, brzy se ale odstěhovaly na Moravu a Slovensko, kde se o ně s láskou starali celý provozní život. V posledních fázích provozu, když byly největší mouchy už vychytané, se staly vyhledávanými jak fotografy, tak cestujícími. Po skončení dennodenního kodrcání pak dva z nich prošly přestavbou na měřicí vozy, opatřené velice atraktivními nátěry. Technika uvnitř se sice změnila, ale tu a tam nějakého toho kolejového plaza ještě stále můžete potkat. A je to příjemný zážitek.