Když dojela až do Vídně, byl to zázrak. S novým motorem však Hydra jezdí dodnes

S přehnaným optimismem bylo koncem roku 1959 rozhodnuto, že se na československé železnici začne jezdit rychle. Tehdy totiž opanovaly evropské železnice motorové soupravy, které byly proti tradičním vlakům taženým lokomotivou lehčí, úspornější a rychlejší. V atmosféře všeobecného nadšení tedy vznikla koncepce pro budoucí motorové i přívěsné vozy, která obsahovala také požadované parametry pro mezinárodní dopravu. A ty se vůbec nedržely při zemi; předpokládaná čtyřvozová souprava měla na rovině jezdit 140 až 160 km/h a stoupání 15 promile zvládat rychlostí mezi 80 a 90 km/h. To bylo mimochodem více, než kolik požadovaly regule od tehdejších západoevropských luxusních expresů Trans Europe Express.

Jenže ve východním bloku tehdy vyrábělo rychlé motorové vozy pouze Maďarsko a výplody tamější vagónky Ganz nepatřily, mírně řečeno, právě ke špičce. Přesto ale ČSD pořizovaly motorové jednotky M 495.0 právě odtud, protože zkrátka nebyla jiná možnost. Ty se ovšem požadovaným parametrům ani neblížily a navíc kvůli atypické konstrukci pojezdu na členité československé železniční síti rády vykolejovaly.

Související

26 fotografiíProhlédnout si 26 fotografií

Moc parády nenadělal. Lidé ale pohodlného Krokodýla přesto milovali

I se všemi svými nedostatky ovšem tvořily počátkem 60. let špičku flotily tuzemských železničních vozidel, a proto s nimi ČSD obsluhovaly prestižní mezinárodní expres Vindobona. Ten v době železných opon spojoval komunistický východní Berlín s kapitalistickou Vídní, pochopitelně přes Prahu. Podle dohody se zúčastněné železniční správy, tedy DR, ČSD a ÖBB, střídaly co dva roky v nasazování vlastních vozidel.

Koncem padesátých let se o vozbu postaraly předválečné německé soupravy Hamburg a Leipzig, od roku 1960 byla řada na zmíněném Ganzu pod hlavičkou ČSD, rok 1962 patřil rakouským ÖBB a jejich jednotce Blauer Blitz. Pak v roce 1964 opět ČSD a Ganz, ovšem novější typ M 498.0, o dva roky později se blýskly východoněmecké DR se zcela novou, krásnou a rychlou jednotkou VT 18.16, nazývanou Delfín. Ta jako první skutečně dosahovala 160 km/h a svým designem i technikou nasadila vysokou laťku.

A právě východoněmeckému Delfínovi se měly vyrovnat nové motorové vozy M 296.1, vyvinuté podle zpřesněné zprávy o budoucí podobě takového vlaku z roku 1962. Ta podle stránky 854foto.net nabízela celkem pět variant řešení pohonu, z nichž byly vybrány soupravy se dvěma krajními motorovými vozy a variabilním počtem vložených vozů. Sázka padla na hydrodynamický přenos výkonu, s nímž byly tehdy dobré zkušenosti hlavně v Německu a který také přinášel výrazné úspory drahé mědi.

A takový vlak byl zadán do vývoje a výroby po řadě obstrukcí v roce 1966. Použil se již hotový a vyzkoušený hnací agregát z motorového vozu
M 286.1 zvaného Krokodýl s vysokootáčkovým turbodieselem, mezichladičem stlačeného vzduchu a tříměničovou hydrodynamickou převodovkou. Podle původních návrhů měla souprava dokonce dostat klimatizaci a menší spalovací motorgenerátor k napájení soupravy, avšak ani na jedno ve finále nedošlo.

Související

11 fotografiíProhlédnout si 11 fotografií

Smutné umírání Krakena. Vlaku, kterého si nikdo nevážil a podle toho i tak skončil

Nový vlak měl být hotov a otestován za pouhé dva roky, aby se stihla zmíněná rotace. Jinak by totiž ČSD musely platit vysoké poplatky za vyrovnávky výkonů sousedním správám. Proto se pracovalo i s myšlenkou, že se pouze upraví již hotový Krokodýl.

Jenže mezinárodní předpisy UIC obsahovaly řadu klauzulí, kterým Krokodýl nevyhověl. Proto musel vzniknout zcela nový vůz, jenž dostal kromě jiného bezpečnostní skládací dveře, dvojitá okna v hliníkovém rámu, pryžové návalky kolem mezivozových přechodů a pevné, neprůchozí čelo motorového vozu. Obdržel rovněž zcela nové, komfortnější podvozky a přípravu na přechod k automatickému spřáhlu. Výkon dostal stejný jako poslední série Krokodýlů, tedy 800 koní, ovšem díky zdokonalenému zbytku hnacího řetězce zvládal rychlost o 10 km/h vyšší, vytáhl to až na stodvacítku. To pořád nebylo původně požadovaných 140–160 km/h, avšak na výjimku se mohlo začít jezdit, ač proti plánu o rok později.

A tak v čele slavné Vindobony stanul v letech 1969 až 1972 poprvé a naposledy československý motorový vůz. Kolem jeho provozu se vyvinul dokonce i jakýsi rituál. Celou trasu z Berlína do Vídně totiž ve skutečnosti jezdily jen dva prostřední vložené vozy. Souprava z Berlína relativně rovinatým Polabím a Povltavím přijela šestivozová, jenže oba krajní motorové vozy byly v Praze vystřídány za jiné, dozbrojené a připravené na dlouhý výlet. A s nimi se souprava zkracovala o dva přilehlé vagony. Kopcovitou štreku přes Benešov, Tábor a České Velenice tedy absolvovala už jen čtyřvozová souprava. A to bylo dobře, protože ne vždy oba krajní motorové vozy vydržely až do cíle.

Možná právě proto dostal krásný, moderní a pohodlný, ovšem chronicky nespolehlivý motorový vůz nelichotivou přezdívku Hydra. Spěch při jeho vývoji a nikdy zcela nevyřešené problémy motoru ČKD KS 12V 170 DR se projevily v četných poruchách, kdy se běžně stávalo, že od Vídně přijela Vindobona do Prahy s jediným funkčním motorovým vozem a pořádným zpožděním, protože s polovičním výkonem neměla souprava v kopcích České Sibiře šanci stíhat jízdní doby.

Související

35 fotografiíProhlédnout si 35 fotografií

Jak se rodila Laminátka. Zapomenuté fotografie ukazují vznik unikátní lokomotivy

Od roku 1972 se na Vindobonu vrátily německé Delfíny, a protože ČSD ani ÖBB už neměly zájem nasazovat své náležitosti, zůstaly tam až do roku 1979, kdy ztratil slavný vlak svou výlučnost a místo elegantních motorových jednotek na něm začaly sloužit klasické soupravy s lokomotivou. A Hydry už se nikdy do zahraničí nepodívaly, čekala je ovšem nečekaně dlouhá a stále trvající kariéra na vnitrostátních rychlících, spěšných a osobních vlacích. Tam sloužily bok po boku zjednodušené řady M 296.2, určené od počátku jen pro tuzemské tratě.

Příběh více než padesátiletých vozů se však ještě zdaleka neuzavřel. V roce 1988 dostaly nové označení 853 (M 296.1), respektive 852 (M 296.2) a od druhé poloviny devadesátých let byly postupně všechny zrekonstruovány. Dostaly nový motor Caterpillar, s ním související novou přezdívku Katr, moderní interiér a informační systém. A vznikly k nim dokonce nové řídicí vozy pro push-pull soupravy se stejným designem. V rámci této akce vznikla dokonce i čtyřvozová souprava v designu dobové Vindobony, z níž už ale nyní existuje jen jeden motorový vůz.

Na příměstské dopravě vozy slouží už třetí dekádu. Právě nyní, po více než půl století, se jejich čas naplňuje, protože nejsou nízkopodlažní a nepočítá se do nich s instalací drahého zabezpečovacího systému ETCS. Ovšem odcházejí se ctí a některé z nich už se staly ozdobou nostalgických sbírek.