Na konci července otřásla Ruskem nehoda letounu Antonov AN-24 v Amurské oblasti na Dálném východě poblíž města Tynda, nepřežil nikdo ze 48 lidí na palubě. Katastrofa dovedla ruské úřady k zahájení vyšetřování regionálních leteckých společností ve snaze zlepšit bezpečnostní standardy - odvětví podle nich totiž zaznamenává nárůst v počtu úmrtí.
Letečtí odborníci a pozorovatelé ale naznačují, že na vzestupu jsou spíše technické incidenty - od poruch motorů, požárů a kolizí až po chyby při vzletu a přistání. Počet úmrtí ale neroste. To potvrzují i údaje o incidentech civilních letadel o hmotnosti více než 5,7 tuny, nebo s alespoň 19 sedadly, německé společnosti JACDEC zabývající se bezpečností letecké dopravy, které získal web The Moscow Times. Takzvané "ztráty trupu" (tedy úplné zničení letadla) zůstávají na stejné úrovni.
Údaje JACDEC sice ukazují nárůst počtu úmrtí v letecké dopravě od roku 2022 do letošního roku, celkový obraz je ale složitější. Ve skutečnosti totiž zůstává průměrný počet úmrtí v souvislosti s leteckou dopravou v Rusku v posledním desetiletí relativně stabilní, a to na úrovni přibližně 30 úmrtí ročně. Při pohledu na toto časové období se tak ani poslední tři roky nezdají být nijak výjimečné. Nejtragičtějším obdobím pro ruskou leteckou dopravu bylo období mezi roky 2000 až 2010, kdy série nehod s vysokým počtem obětí zvýšila roční průměr úmrtí na 71.
"Zaznamenáváme nárůst technických incidentů, které lze připsat nedostatku dodávek certifikovaných náhradních dílů, jako jsou avionika (vybavení letadel elektrickými a elektronickými přístroji), uhlíkové brzdy nebo díly turbín motorů, které mají vliv na spolehlivost letových řádů," uvedl generální ředitel JACDEC Jan-Arwed Richter. "Ale ne do té míry, že by skutečně havarovala."
"Žádná alternativa"
Na ruskou leteckou dopravu mají nezpochybnitelný dopad uvalené sankce. Letectví z tohoto důvodu pro veřejnost působí jako méně bezpečné. Plánované inspekce leteckých společností si nyní dávají za cíl uklidnit znepokojené občany a zajistit, že zbývající počet letadel v zemi je způsobilý k letu, uvádí odborníci.
Právě zastaralé letouny jsou jedním z hlavním problémů - jeden takový byl právě i sovětský Antonov-24, který byl pravděpodobně starý 50 let. Stroj uvedený do provozu v 60. letech je přesným příkladem zastaralého typu dopravního letadla, na které jsou ve válečném Rusku domácí cestující stále více odkázáni. "Na mnoha regionálních trasách, zejména na Sibiři, nemají letecké společnosti jinou možnost než pokračovat v provozu starších typů letadel, protože mnoho odlehlých letišť nemá infrastrukturu pro přijímání novějších nebo větších letadel," vysvětlil Oleksandr Laneckij, generální ředitel litevské poradenské společnosti Friendly Avia Support.
Zoufalý stav ruské flotily
Že sankce zasáhly odvětví komerční letecké dopravy silně, ukazuje i stav ruské flotily. Mnoho letadel je v Rusku opuštěných a země právě z důvodu sankcí už víc než tři roky nemůže dovážet západní komponenty - používání starších letounů je tak stále více nebezpečné.
Létání ale bývá často jedinou možností, jak se dostat do odlehlejších oblastí, a letecké společnosti se tak snaží udržet své služby - některým se to daří pašováním dílů.
Opatření přijala i vláda, která vyplatila miliardy rublů na dotace pro výrobu letadel, udržení leteckých společností v provozu či nákup dříve pronajatých strojů. V roce 2023 dokonce úřady legalizovaly demontáž letadel za účelem získání dílů - tedy proces označovaný jako "kanibalizace".
I přesto je ale stav ruské komerční letecké flotily tak zoufalý, že v příštích letech odborníci očekávají vyřazení z provozu více než 300 letadel a 200 vrtulníků, uvedl Dmitrij Jadrov, šéf Federální agentury pro leteckou dopravu. Vzhledem k situaci požádalo Rusko na zasedání Mezinárodní organizace pro civilní letectví o zmírnění sankcí na západní letecké komponenty.
Rozsáhlé kontroly leteckých společností
Úřady se nyní zaměří na dvaapadesát regionálních společností a hlavně to, jak dodržují předpisy, ale i výcvik posádek. První se do hledáčku dostala společnost Angaria Airlines, jejíž letouny kvůli havárii Antonovu uzemnili, i přesto, že příčina nehody zůstává stále nejasná. Vyšetřovatelé údajně zvažují jako možné faktory chybu pilota i technické poruchy - ty by mohly souviset se sankcemi, což potvrzuje Laneckij. "Sankce nepochybně vytvořily podmínky, které přispěly k nehodě," řekl pro MT. "Bez těchto omezení by letadla takového stáří pravděpodobně nebyla již v provozu."
Starší letadla jsou logicky náchylnější k technickým problémům - od roku 2022 je nárůst počtu menších i závažných incidentů nezpochybnitelný, v průměru jich je za tuto dobu o 66 za rok víc. Podle dat JACDEC došlo jen v říjnu letošního roku k takovým incidentům více než šedesátkrát.
Nejedná se ale o nárůst v celém odvětví, ukazují data Mezistátního leteckého výboru (IAC) sledující leteckého nehody v Rusku a sousedních zemích. "Při pohledu na údaje z let 2023-2024 nelze skutečně zaznamenat výrazný nárůst v celém odvětví, pokud jde o výrazné zhoršení bezpečnosti," uvedl Steven Harris, profesor zabývající se výzkumem ruského letectví.
Údaje, které Rusko samo nahlásilo, ale nemusí být kompletní. Generální ředitel společnosti RANAVIA, zabývající se bezpečností letového provozu, v loňském roce tvrdil, že skutečný počet incidentů může být vyšší, než je veřejně známo - zaměstnanci leteckých společností se je totiž mohli rozhodnout nenahlásit.
Kromě uklidnění znepokojené veřejnosti by jedním z motivů inspekcí mohlo být zajištění toho, aby ubývající komerční zásoby Ruska byly schopny pokrýt zvýšenou poptávku. "Je třeba přiznat, že se snaží tomuto problému nějakým způsobem předejít," řekl Harris. "Na druhou stranu mohou hrát roli i jiné faktory, jako například snaha státu konsolidovat regionální letecký trh a převzít některé z těchto menších společnosti," dodal.
