U autobusové zastávky v centru a především opravdu velkého železničního nádraží je vystavená parní lokomotiva Ty2 německého původu. Využívám faktu, že tu právě zastavily dva autobusy Solaris.
"Szukam Ikarusow, podobno tutaj jezdza," vyhrknu na řidiče naučeně z překladače. Po pronesení této věty asi pětkrát mezi postaršími obyvateli jen asi 50tisícového městečka Kandřín-Kozlí v jižním Polsku mě poslali právě sem, na nádraží.
Na první pohled tu není nic výjimečného, co by lákalo klasické turisty. Paneláky, železniční uzel, trocha ospalé letní atmosféry. Ale pro nás to bylo jedno konkrétní místo na mapě.
Podle několika zpráv by právě Kandřín-Kozlí mělo být zřejmě posledním místem v Polsku, kde mají v provozu na městské lince staré Ikarusy z dob socialismu či období z přelomu nultých let. V Česku skončil jejich provoz už dávno, poslední dojezdil v roce 2012 v Táboře.
V ruce svíráme mobil s fotkami konkrétních autobusů pořízených na zdejších silnicích a v hlavě plán: najít ho, svézt se naposledy na "kloubu", nasát pach z motoru pod podlahou a připomenout si tak naše dětství.
"Zajděte do MZK, tam je všechny mají," odpovídá ledabyle řidič linky a ukazuje na bránu.
Brána k pokladu
MZK - Miejski Zaklad Komunikacyjny, tedy městský dopravní podnik - sídlí hned za tratí. Vrátný nad znovu opakovanou větou pozvedne obočí, překvapuje ho, že sem přijeli fanoušci Ikarusů z Česka, a volá šéfa. Jarek přichází v reflexní vestě, s deskami v rukou a úsměvem na rtech. "Wy szukacie Ikarusa? To chodzcie za mna."
Šéf technického oddělení nás vede přes celý areál, až k lehce zarůstajícímu zadnímu parkovišti. A tam stojí oni.
Tři králové socialistických silnic
Ikarus 260 - jednoduchý městský autobus, který ve své době vozil tisíce lidí denně (více si o něm přečtěte zde). Ikarus 280 - kloubový obr, milovaný i nenáviděný, s věčně vrzající harmonikou uprostřed a klasickým "štrúdlem" sedaček v zadní části. A pak Ikarus 415 - modernější, kratší a už s částečně sníženou podlahou.
Ikarus 260
Ikarus 260 byl nejrozšířenější maďarský městský autobus, který se vyráběl od roku 1972 až do roku 2002. Sloužil hlavně ve východním bloku - v Maďarsku, Sovětském svazu, Polsku, NDR, ale také v Turecku nebo na Kubě. V Československu se nikdy neujal, místo něj se u nás používaly především kloubové Ikarusy 280.
Autobus měl jednoduchou a velmi odolnou konstrukci. Šlo o vysokopodlažní dvounápravový model s délkou 11 metrů a třemi dveřmi. Motor Rába-MAN s objemem přes 10 litrů byl uložen pod podlahou mezi nápravami. Výkon se u různých verzí pohyboval kolem 140 až 190 kilowattů. Převodovky byly buď manuální maďarské, nebo automatické značek Voith nebo ZF.
"Tenhle je poslední, co nám z moderní flotily zůstal. Jezdil na několika městských linkách ještě před dvěma lety. Svezl bych vás, ale jak vidíte, už nefungují," krčí rameny u matného čela nejmladšího autobusu.
Alespoň nás do všech tří pustí dovnitř. Na sedadlech prach, na volantu pavučiny. Stojíme společně v 280 na otočném kole harmoniky.
Ikarus 280
Ikarus 280 je maďarský kloubový městský autobus vyráběný od roku 1973 do roku 2002. Model se brzy stal dominantním v rámci socialistických států a Československo mu vděčilo za rozvoj městské a meziměstské dopravy. Je známý pod přezdívkou "čabajka" a "harmonika".
Autobus měřil přibližně 16,5 metru, měl tři nápravy a dvě propojené části spojené kloubem. Podlaha byla vysoká nacházel se pod ní motor.
Ikarus 280 si držel svou pozici důležitého dopravního prostředku navzdory hlučnosti či pomalejšímu motoru, zejména díky vysoké životnosti a robustnímu provedení.
Konec jedné linky
Nestihli jsme to. Žádný z nich už nefunguje. Město se vozí v nových vozech, bez toho ohromného výfukového kouře, bez rachotu řadové šestky od Ráby.
Že byli pravděpodobně posledním městem v Polsku, kde ještě před dvěma lety pravidelně jezdily, prý Jarek ví. "Ale lidi si stěžovali a především naši řidiči, nikdo s nimi už nechtěl jezdit, dávají přednost modernějším autobusům," říká upřímně. Málokdo by chtěl na své běžné cestě do práce jezdit z dnešního pohledu v předpotopní technice.
"Máme ale plán je zachránit," dodává. "Chceme z nich udělat obytné vozy. Všechny tři. Je to škoda je sešrotovat - mají duši."
Odcházíme s lehkým zklamáním, že už nás nesvezou, ale s potěšením, že Ikarusy - ty věrné mašiny ze socialistické éry, které spojovaly města, životy a vzpomínky, možná čeká druhý život.
Ikarus 415
Jde o poměrně mladý stroj, vyráběl se v letech 1987 až 2002 jako součást modernizační řady 400 maďarské značky Ikarus. Ve standardní dvounápravové variantě měřil na délku 11,5 metru a cestující si nejvíce pochvalovali především fakt, že dostal již částečně sníženou podlahu. Přestože nešlo o plně nízkopodlažní autobus, nástup do vozu byl znatelně pohodlnější než u jeho předchůdců, zejména ikonických Ikarusů řady 200.
Prodloužená kloubová třínápravová verze, která se na trh dostala tři roky po základním modelu, nesla označení Ikarus 435 a na délku nabídla o dalších šest metrů více prostoru pro cestující. Jak připomíná kniha Autobusy a trolejbusy východního bloku od Martina Haráka, autobus poháněl naftový šestiválec Rába-MAN o objemu 10,3 litru s výkonem 141 kW. V polovině 80. let pak motor prošel vylepšením - objem se zvýšil na 12 litrů a výkon narostl na 176 kW.
Vedle domácího Maďarska se model 415 uchytil zejména v Polsku, kde se stal běžnou součástí městské dopravy. Naopak v Budapešti se nikdy výrazně nerozšířil. Větší část flotily města tvořily starší a robustnější modely Ikarus 260 a 280, které měly jednodušší údržbu a ověřený provoz. V Budapešti byl poslední vůz Ikarus 415 vyřazen z provozu v roce 2021. Na Slovensku, například v Košicích, došlo k jeho vyřazení ještě dříve.
Dnes už Ikarus 415 potkáte spíše jen na srazech nadšenců nebo ve sbírkách historických vozidel. Stal se symbolem přechodového období mezi robustními, ale zastaralými modely 70. a 80. let a novou vlnou nízkopodlažních, klimatizovaných a pohodlnějších autobusů 21. století.
