Segment elektrických dodávek zatím není příliš velký. S jakými ambicemi vstupujete s novou Kiou PV5 na český trh?
Souhlasím s tím, že český trh s elektrickými lehkými užitkovými vozidly je velmi malý a s pětiprocentním podílem je, dá se říct, okrajový. Z evropské perspektivy je to jiné, protože Kia připravila PV5 pro celý evropský trh a jsou země, které mají velký zájem a i potřebu takové vozy nabízet.
Vstupujeme do segmentu, který se teprve vyvíjí a bude růst. Postavili jsme pro PV5 úplně nový výrobní závod a už z toho je vidět, že to nebereme na lehkou váhu.
Zkuste být konkrétní. O jak velkém očekávaném počtu prodaných aut se zhruba bavíme?
S PV5 právě začínáme (česká premiéra se odehrála v polovině listopadu na e-Salonu - pozn. red.), první kusy do Česka teprve postupně přijedou. Aniž by si auto mohl prakticky kdokoliv vyzkoušet, evidujeme už zhruba mezi 40 a 50 zákaznickými objednávkami. Jsme velmi konzervativní a očekáváme, že se budeme pohybovat někde mezi 120 a 150 vozy ročně. Bavíme se přitom o kombinaci obou karoserií: jak užitkové, tak osobní.
Proč jste se po 20 letech vrátili do segmentu užitkových vozidel? Co bylo tím motorem, že jste si řekli, pojďme to zkusit znovu?
Automobilka hledá způsob, jak by mohla do budoucna růst. A jednou z možností jsou právě lehké užitkové vozy. Konkurence zatím není, na rozdíl od spalovacích dodávek, tak veliká. Navíc vidíme, jak se mění evropské metropole, jak by měla vypadat doprava budoucnosti ve velkých městech.
Oproti konkurenci, třeba VW ID. Buzz nebo elektrickému Renaultu Trafic, jste zvolili poměrně agresivní cenovou politiku. Je cena klíč, jak si rychle získat zákazníky?
Cena (od 797 504 Kč bez DPH za menší a 880 149 Kč bez DPH za větší baterku u užitkové verze - pozn. red.) je výrazně nižší, to je pravda. Na druhou stranu je postavená tak, aby byla dlouhodobě udržitelná. U konkurenčních značek někdy vídáme, že slevou způsobí ve třídě zemětřesení. Naopak naší strategií je dlouhodobost. Neříkám, že bude v následujících měsících a letech na korunu stejná, ale není to zavádějící cena. S touto sumou bychom chtěli pracovat i do budoucna.
Znamená to, že nepočítáte se zvedáním řekněme o 150 nebo 200 tisíc…
V tuto chvíli takové informace nemáme. Chceme být čitelní pro naše obchodní partnery. Zmiňoval jste už největší hráče na trhu a očekáváme, že ještě další přijedou z Číny, kteří samozřejmě budou chtít s touto třídou zahýbat a budou chtít být úspěšní. I z toho důvodu je cena postavená takovým způsobem.
Kia PV5
Elektrická dodávka Kia PV5 se na českém trhu zatím nabízí v pětimístné osobní nebo dvoumístné užitkové verzi. Na výběr jsou baterie s kapacitou 51,5 nebo 71,2 kWh, v prvním případě ujede PV5 297 km (295 km v osobní verzi) a ve druhém 416 km (412 km v osobní verzi). Elektromotor má u varianty s menší baterkou 89 a u varianty s větší baterkou 120 kW. Dobíjení je možné 11 kW střídavým a až 150 kW stejnosměrným proudem.
Obě verze mají na délku 4695 mm, z čehož 2995 mm ukrajuje rozvor náprav. Užitková verze má objem nákladového prostoru 4,4 m3 a užitečnou hmotnost až 790 kilo, osobní má kufr s objemem 1320 až 2300 litrů.
Na českém trhu se auto nabízí ve třech výbavách, všechny PV5 bez ohledu na karoserii mají 12,9palcovou navigaci, automatickou klimatizaci, adaptivní tempomat, couvací kameru, přední a zadní parkovací senzory, bezklíčové odemykání a startování, diodová přední světla nebo 16palcová kola s kryty. Ceny startují na 797 504 korunách bez daně za užitkovou a 969 980 korun s daní za osobní verzi.
Čím dalším se chcete kromě ceny odlišit od konkurence? Čím chcete motivovat zákazníky, co dalšího jim oproti zavedené konkurenci nabídnete?
Modularitu. Ať už v oblasti osobních verzí, ale hlavně u užitkových variant, budeme schopni do budoucna nabídnout různé výbavy a modifikace vhodné pro malé živnostníky i velké firmy. Připravujeme ekosystém managementu flotily, který poběží na Android Auto: to znamená plánování cest, informace o stavu vozidla, informace o všech nabíjeních, plánování servisních zastávek. Správce celého parku, který tak bude moci na jedné platformě lépe optimalizovat provoz.
Mohl by zájem firem ovlivnit konec parkování v modrých zónách v Praze?
Firmy nakupují auta podle nejdůležitějších aspektů, a to nejsou parkovací zóny, ale provozní náklady. Určitě to znepříjemní život, budou si muset odvyknout na současný komfort. Ale nemyslím si, že by to byl důvod, proč by si firmy nekoupily elektrickou dodávku.
Nabízíte dvě velikosti baterie (51,5 kWh a 71,2 kWh - pozn. red.). O kterou očekáváte větší zájem?
Bude se lišit využitím auta. U osobní verze budou zákazníci spíše preferovat větší baterii, protože budou mít vyšší nájezdy, ať už jde o taxislužby nebo zákazníky, kteří si auto koupí pro své soukromé účely. Logistické firmy volí co nejmenší baterie. Proto také v příštím roce přijdeme s malou baterií, která bude dostupná jen pro užitkovou verzi a šasi, bude mít kapacitu 43 kWh s nájezdem přes 200 kilometrů. Oproti současným bateriím bude mít jinou chemii, která umožní delší životnost a větší počet nabíjecích cyklů.
A verzi, která by vůbec neměla DC nabíjení, protože jsou uživatelé, kteří jej prakticky ani nevyužijí, neplánujete?
Zatím o tom nevím, ale možná to bude cesta. V příštím roce rozšíříme palubní nabíječky: dnes je nabíjecí výkon 11 kW, ale u dvou větších akumulátorů nabídneme i 22 kW.
Když mluvíte o plánech na příští rok, pořád se ve třídě užitkových aut bavíme jen o PV5, nebo přijdou i další modely?
V příštím roce dostaneme z výroby širokou škálu různých modifikací PV5. V roce 2027 dostaneme větší PV7 a na rok 2029 máme naplánovanou PV9. Příchod menší PV1 bude záležet i na poptávce zákazníků.
Půjde jen o modifikace PV5 z výroby z Koreje, nebo máte na mysli i úpravy třetích stran montované dodatečně v České republice, případně jinde v Evropě?
Vyjma zmiňované užitkové a osobní verze přijede i šasi s dvoumístnou kabinou. A už v tuto chvíli máme nasmlouvané tři partnery, kteří budou schopni na něj namontovat v podstatě jakoukoliv nástavbu, kterou si bude zákazník přát: chladírenský box, sklápěčku, pick-up… Tyto věci budeme schopni nabídnout lokálně, ale do budoucna nám podobné typy, včetně chladírenské verze, budou přijíždět i přímo z výroby.
Co třeba PV5 s delším rozvorem, prodlouženým zadním převisem, zkrátka variabilní velikostí karoserie s větším kufrem tak, jak to mají někteří soupeři?
U užitkové verze uvedeme v příštím roce verzi kombi, to znamená pětimístné provedení s lavicí ve druhé řadě. Ta půjde sklopit a zvětšit zavazadlový prostor. U osobní verze nabídneme šestimístné provedení vhodné spíše pro taxislužby: vpředu bude sedět řidič, za ním budou dvě místa a úplně vzadu pak tři místa. Nabídneme i sedmisedadlové provedení v uspořádání 2 + 2 + 3 (v současnosti se osobní verze nabízí jen s pětimístným interiérem - pozn. red.).
V průběhu příštího roku dostaneme i vozidlo pro převoz hendikepovaných. Z boku vyklopíte rampu, aby tam mohl najet invalidní vozík, a uvnitř bude systém pro jeho upevnění. A předpokládám, že na konci příštího roku budeme mít ještě jednu verzi: jednoduché obytné auto. To znamená, že budete moci sklopit druhou řadu sedadel a vytvořit prostor pro spaní.
Obytné verze jsou oblíbené nejen v Česku. Bude mít třeba i výsuvnou střechu, jako někteří konkurenti?
Na různých výstavách hlavně v Koreji jsme viděli, že PV5 může mít i zvýšenou střechu a různé typy doplňků. Teď je otázka, co se dostane do Evropy. Zatím se mluví o lavici.
Jakým způsobem nástavby omezí dojezd a ovlivní efektivitu pohonu? Oproti standardní verzi dodávky je to samozřejmě hmotnost navíc.
Každých 100 kg, kterými auto zatížíte, znamená snížení dojezdu o asi 1,5 procenta. Takže to bude mít minimální vliv. Samozřejmě nemůžete dát na auto jakoukoliv nástavbu, protože je dané maximální užitečné zatížení (až 790 kilo - pozn. red.). Platí, že čím menší baterie, tím vyšší užitečné zatížení vozidla. Mimochodem na konci října jsme se zapsali do Guinnessovy knihy rekordů, kdy jsme s užitkovou verzí ujeli na jedno nabití téměř 700 kilometrů.
Kdo bude typickým zákazníkem Kie PV5, zejména zájemce o užitkovou verzi? U osobní se předpokládá, že půjde o taxislužby, případně soukromé zákazníky…
V osobní verzi to budou soukromníci, protože je velmi dobře naceněná (od 969 980 korun s DPH - pozn. red.). Cena je velmi podobná EV3, ale dostanete za ni velké, variabilní, rodinné auto. Už máme první zájemce, kteří ho chtějí používat jako plnohodnotný rodinný vůz. Dozadu naložíte i kola, paddleboardy, věřím proto, že auto zaujme i skupinu aktivních lidí. Samozřejmě jsme oslovili další potenciální zákazníky, jako jsou různé letištní hotelové taxíky, města, která potřebují auta na přepravu osob, přepravu seniorů či školní autobusy.
U užitkové verze to jsou různé spediční a rozvážkové společnosti, které už dnes používají elektrická vozidla. A státní správa, samosprávy, tam vidíme velký potenciál.
Bude PV5 dostupná napříč celou dealerskou sítí, nebo máte vybrané prodejce, kteří budou speciálně proškolení, aby mohli fleetovým zákazníkům auto nabízet rovnou i se všemi službami?
Osobní verzi nakonec prodává celá dealerská síť, což je v tuto chvíli 43 prodejních míst napříč Českou republikou. U užitkové verze jsme zvolili trochu jiný přístup. Dnes se nejvíce registrují elektrické užitkové vozy v Praze, Středočeském kraji, Brně, Ostravě a v jižních Čechách. Takže se snažíme oslovovat dealery v těchto regionech.
Navíc jsme se bavili hlavně s dealery, kteří už mají nějakou zkušenost s užitkovými vozidly a znají potřeby zákazníků. Dva jsou nakonec v Praze, jeden v Brně. V příštím roce budeme mít určitě prodejce v Ostravě a bavíme se s dealery v jižních a východních Čechách. Zatím je to ale síť o třech prodejcích a do budoucna se rozroste na pět až sedm míst. Servisovat nicméně může užitkovou PV5 jakýkoliv prodejce napříč Českem.
Auto se dováží z Koreje, jak je to s dostupností náhradních dílů?
U většiny dílů je to tak, jak jsme zvyklí: když objednáte do dvanácti hodin, tak díly dorazí následující den ráno. Týká se to asi 90 procent komponentů. V podstatě každý dealer, každé servisní místo drží sklad těch nejvíce potřebných dílů. To znamená, že oprava, pokud má servis volnou kapacitu, může následovat téměř obratem.
Kia si navíc vytipovala nejčastější nehody a díly, které se na užitkových vozech mění. A třeba přední nárazník je i proto složený ze tří částí. Ve chvíli, kdy nabouráte a poničíte si ho, už nebude nutné měnit celý díl. Bude zničená jeho levá část, tak se vymění jen ona a zbylý nárazník zůstává. I to znamená snížení nákladů.
A dodací lhůty na samotná auta jsou jaké?
Když si objednáváte specifikaci vozu, kterou nemáme skladem, je to zhruba pět měsíců. Od začátku budeme držet skladové zásoby verzí, u kterých jsme vytipovali, že by mohly být nejprodávanější. Pokud budete mít štěstí a vozidlo odpovídající preferenci bude na skladě, bude k dispozici během deseti až čtrnácti dnů.
Kdybyste měl srovnat spalovací a elektrické užitkové auto, v čem je výhoda elektromobilu? Proč by si ho měl zájemce o užitkové auto vlastně koupit?
Je to hlavně o úspoře nákladu. V průměru víme, že zákazník, který si koupí elektrické užitkové auto, je schopný ušetřit zhruba 30 až 50 procent provozních nákladů. Nejvíce na pohonných hmotách. Když budete dobíjet jen z DC nabíječek, tak samozřejmě neušetříte prakticky nic, ale když budete mít zajištěné AC dobíjení, případně budete mít solární panely, tak jste schopni oproti spalovacímu autu ušetřit i 65 procent nákladů. Ušetříte i část servisních nákladů, protože auto má mnohem méně pohyblivých částí. Odpadají tak servisní úkony jako výměna rozvodů, výměna oleje, filtrů a podobně.
Z českého pohledu je velmi malé daňové zvýhodnění. Ale z evropského pohledu; třeba v Nizozemsku nebo severských zemích nejste prakticky schopen pořídit spalovací dodávku, protože nedává vůbec smysl.
Je nějaká možnost, že byste představili i spalovací dodávku, pokud se trh nevyvine tak, jak to teď vypadá, případně se posune konec spalovacích motorů až za rok 2035?
Nedává to smysl. Jak se bude vyvíjet legislativa, co všechno budeme muset, a jestli bude platit zákaz spalovacích motorů v roce 2035, nikdo neví. Očekává se, že budou nějaké úpravy. Tlak na to, aby budoucí doprava byla bezemisní, zůstane. Možná budou nějaké výjimky, možná se zákaz spalovacích motorů posune z roku 2035 o zhruba dva až tři roky, ale nemyslím si, že by došlo k otočení kormidlem úplně na druhou stranu.
A třeba nějaká plug-in hybridní verze? Nebo spalovací motor v jakékoliv formě?
Nedává to smysl. Platforma E-GMP.S, na které je PV5 postavená, je výhradně pro elektromobily, takže jakákoliv forma spalovacího motoru nepřichází v úvahu.
Měl jsem spíše na mysli třeba úplně jinou platformu.
Máme sice různá užitková vozidla se spalovacími motory, která jezdí v Koreji či Asii, ale nic takového pro Evropu neplánujeme. Bylo by vzhledem k limitům CO2 složité a nákladné vyvinout vhodné pohonné jednotky. Navíc konkurence v segmentu spalovacích dodávek je obrovská a bylo by těžké v tuto chvíli vstupovat do rozjetého vlaku, který navíc pravděpodobně velmi brzy dojede do své cílové stanice.
