Na domácím hřišti Škodovky to má Volkswagen těžké, zvlášť za situace, kdy nabízí velmi podobné auto. Nad provázaností Tayronu a Kodiaqu nelze jednoduše mávnout rukou, už proto, že oba vycházejí ze shodného technického základu a také používají i stejné výrazové prostředky. Tedy třeba možnost přikoupit dodatečnou dvojici sedadel vyklápějících se ze dna kufru nebo posuvnou lavici ve druhé řadě.

Související

A pak že to levně nejde. Je Volkswagen Polo za 400 tisíc výhra, nebo těžký kompromis?

29 fotografií

Jisté je, že konkurenční prostředí Volkswagen dobře vnímá, třebaže Tayron dokáže v interiéru nabídnout o něco fajnovější materiály nebo možnost přikoupení vyspělejších prvků výbavy než Kodiaq. A tak prostorné rodinné SUV startuje v Česku s cenou těsně pod milionem korun, i když u sousedů v Německu je základ Tayronu posazen zhruba o 130 tisíc výš.

Testované provedení se silnější verzí dvoulitrové nafty, pohonem všech kol a akční výbavou R-Line People ovšem stojí na opačném konci ceníku. Za 1,6 milionu je ze všech verzí nejdražší, zato ale bez příplatku nabízí to, co si lidé k velkým SUV od Volkswagenu obvykle pořizují: metalízu, 20" kola, panoramatické okno, bezklíčové odemykání, otevírání kufru kopem pod nárazník, alarm nebo parkovací asistent s ovládáním přes telefon.

Na pohled je Tayron autem dvou tváří. Ta přední, s bílou linkou mezi světlomety a bíle podsvíceným logem, nabízí mírný až přívětivý výraz, zezadu jde o drsné auto s dominantní rudou, hlavně při jízdě v noci. Mezi oběma konci se pak nachází prakticky uspořádaný interiér, jak jej Volkswagen tradičně umí: roletka zavazadelníku může mít své místo v dvojité podlaze, najde se i prostor na rezervní kolo. Zadní sedadla jsou nejen posuvná, ale jde u nich nastavit i sklon opěradla. Ta přední zase mají ve verzi R-Line integrovanou opěrku a řidič si může nastavit tuhost opěradla podle libosti.

Pohled na přístrojovou desku je uklidňující, její linie jsou volně plynoucí a také tu nevidíme žádná tlačítka. Ve skutečnosti jsou na středovém tunelu jen tři - kombinovaný ovladač pro hlasitost audia a volbu jízdních režimů, dále pak už jen spouštěč motoru a elektronická ruční brzda. Vše ostatní řidič najde na velkém centrálním displeji, a to včetně nastavení klimatizace.

I když jde o novou generaci palubního softwaru, která je přehlednější a svižnější než dřív, stále platí, že minimalismus nemusí vyhovovat úplně každému. Koneckonců ani komunikace s palubní asistentkou Idou není vždy hladká. Jak tak Ida v průběhu času objevuje svět, od svého protějšku vyžaduje jemný způsob komunikace, zatímco sama umí být občas strohá až nevrlá. Dost možná ji bude muset majitel vozu časem vzít za párovým terapeutem.

Ze sedadla řidiče je Tayron pocitově velkým autem s rozložitou přední kapotou, širokým interiérem a relativně úzkým zadním oknem, které při couvání počítá s asistencí parkovacích kamer. Oproti kratšímu a mrštnějšímu Tiguanu je na silnici o něco vláčnější, vyhovuje mu spíše dálková jízda po širokých silnicích než zábava na klikatých okreskách. Naftový motor se svým mohutným zátahem, ale rozvážnějším nástupem k jeho charakteru dobře pasuje.

Ne že by tohle nešlo v Tayronu přeprat. Sériový podvozek s adaptivními tlumiči a na reakci rychlejší dvouventilovou technikou lze sice nastavit tak, že z auta udělá houpavý kočár, ale podobně je možné přesvědčit jej i o opaku, kdy v zatáčkách přitvrdí způsobem, že mu jeho sportovnost lze uvěřit. Podvozku navíc slouží ke cti, že v obou polohách zvládá slušně ukočírovat dvacetipalcová kola, která pro něj možná nejsou ideální, autu ale prostě sluší.

Tayron se tak prezentuje jako vyzrálé, do detailu dotažené SUV s tichým interiérem, pohodlným podvozkem a velkorysými sedadly, jehož spotřeba se pohybuje v blízkém okolí šesti litrů nafty. Nestojí málo, ale také za to dokáže hodně nabídnout.