V českých garážích a dílnách i dnes pořád parkují Jawy Pionýr, Babetty a další malé, a přesto zásadní stroje z československé motocyklové historie, které provázely dospívání několika generací. Právě jim je věnována kniha "Pionýr, Babetta a spol. na letácích a prospektech", která je zajímavá tím, že nabízí nejen galerii dobových prospektů, ale i pohled do zákulisí výroby a propagace těchto strojů.
Od zámečníka k motocyklovému kronikáři
Miloslav Straka se k psaní motocyklových knih nedostal náhodou. Jak sám říká, sehrál v tom hlavní roli čas a celoživotní profesní zkušenosti. "Nejdřív se tomu věnujete profesně, nastřádáte zážitky, znalosti a pak v důchodu přijde chvíle, kdy si řeknete: je škoda, aby to všechno zůstalo jen u mě nebo pár kamarádů," vzpomíná.
Straka se vyučil strojním zámečníkem v podniku Jawa a po studiích se ocitl přímo v konstrukci sportovních strojů. Pod vedením Jana Křivky a ing. Pavla Tůmy pracoval na vývoji motokrosové Jawy 420. Po reorganizacích přešel do Motokovu, kde strávil 26 let, kde se věnoval technickým službám, včetně zajištění servisu, školení i propagaci československých motocyklů. Díky tomu měl přehled o propagačních materiálech vydávaných k obchodním účelům, které se později staly základním kamenem jeho knižní práce.
Fenomén Pionýr - zajímavosti z historie
Pionýr vznikl v 50. letech jako odpověď na chybějící dostupné vozidlo pro mladé i začínající jezdce. V době, kdy svět směřoval k levným automobilům, potřebovala Jawa nabídnout jednoduchý a levný motocykl pro masy. Úkol připadl mladému konstruktérovi Janu Křivkovi a jeho týmu, a tak se v roce 1955 zrodil první Pionýr 50 typ 550, přezdívaný podle tvaru zadní kapotáže "pařez".
Zájem byl značný. "Nabízel svobodu pohybu za cenu srovnatelnou s televizorem, a tak se stal nepostradatelným pomocníkem nejen pro cestu do práce či do školy, ale i na výlety, dovolené nebo první rande na motorce," popisuje Straka. Postupně vznikaly nové typy, nejprve 555, poté 05, 20 a 21. a 23 Mustang. Vyráběl se v Povážských strojírnách na Slovensku a vyvážel se do mnoha zemí východního bloku, ale i do Jugoslávie nebo Západního Německa.
Přestože měl technické nedostatky a vyžadoval šikovného majitele, který si uměl poradit s opravami, stal se kultovním strojem. Přezdívky jako "fichtl", "pincek" nebo někdy také "pinďour" dokazují, že Pionýr si získal své pevné místo v historii jednostopých strojů.
Poklady v podobě prospektů
Jedním z hlavních taháků knihy jsou totiž originální dobové prospekty, často v několika jazykových mutacích, určených pro různé trhy. Najdeme zde letáky z Francie, Německa či dokonce USA. Zvláště fascinující je kontrast mezi způsobem, jakým se Jawa a spol. prezentovaly doma a jak v zahraničí, čímž fanouškovi československých motorek ukazuje méně známý vhled.
"V 70. letech už renomé Jawy nebylo na Západě tak silné, jak se u nás tradovalo. V dalších dekádách se značka Jawa stala na vyspělých trzích symbolem zaostalosti kvůli dvouválci v podivné kubatuře. Dokonce se objevovaly úvahy logo Jawa úplně odstranit u malých kubatur, aby nekomplikovalo jejich uplatnění na trhu," říká Straka.
Přesto si československé mopedy a motocykly našly své zákazníky, zejména díky cenové dostupnosti a využití v kategoriích jako MOFA či MOKIK v Německu, kde levné stroje sloužily k běžné dopravě zejména ve městech a mladým jezdcům jako dočasný dopravní prostředek.
Jawa 90 - Zajímavosti z historie
V šedesátých letech se v Povážských strojírnách začal rodit projekt, který měl zásadně posunout domácí motocyklovou výrobu - "devadesátka". Tehdy rostla poptávka po sportovních strojích pro mládež, a tak se zrodil moderní motocykl s objemem 90 cm³, vyráběný od roku 1968 pod značkou Jawa. Nabízel se ve dvou verzích - silniční Roadster a terénní Cross (později Trail). Na svou dobu šlo o technicky pokrokový stroj - měl pětistupňovou převodovku, spojku s primárním převodem ozubenými koly, rotační šoupátko v sání a výkonný dvoudobý motor, který dosahoval 9,5 koně. Zajímavostí byla i dvanáctivoltová elektroinstalace, což tehdy u malých motocyklů nebyl standard.
"Devadesátka byla lehká, svižná a vypadala moderně, což jí otevřelo cestu i na zahraniční trhy, hlavně do Skandinávie a USA. Pro export vznikaly atraktivní verze s chromovanými blatníky a různými barevnými kombinacemi," popisuje Jawu 90 autor knihy.
Přesto měla problém - silné vibrace, které ničily nejen komfort jízdy, ale i samotné díly motorky. Časté praskání držáků výfuků nebo světel výrobce nikdy nedokázal uspokojivě vyřešit. To se nakonec stalo hlavním důvodem, proč byla výroba v roce 1973 ukončena. Přesto "devadesátka" ukázala směr, kterým se československá výroba mohla vydat, a dodnes se na ni vzpomíná jako na nedoceněný pokus dohnat světovou konkurenci.
Mustang - král katalogů
Z celé řady Pionýrů se největší oblibě těšil model Mustang. V Československu se stal ikonou dospívajících, zkrátka model, po kterém toužili ze všech nejvíc, hlavně proto, že ani nepřipomínal klasické malé Jawy 50. V zahraničí se prodával například prostřednictvím katalogů Neckermann nebo Quelle. Jak připomíná Straka, levná česká motorka dobře zapadla do tehdejší poptávky po dostupných strojích, na kterých mladí lidé absolvovali povinné začátky, než mohli přesedlat na silnější motorky.
Osobní překvapení autora
Ačkoli autor knižních publikací o československých motocyklech prošel během své kariéry nespočet materiálů, i při práci na této knize narazil na unikáty, které viděl poprvé. Zvláště ho zaujaly meziválečné a poválečné prospekty Jawy, které připomínají spíše cestopisy než technické letáky. "Je to fantastické čtení. Nejen obrázky, ale i texty dokreslují atmosféru doby," říká autor.
Publikace si získává chválu nejen obsahem, ale i vizuálním zpracováním. Straka přiznává, že najít grafika, který dokáže skloubit vlastní autorský rukopis s potřebami knihy, není jednoduché. Nakonec se podařilo dát publikacím optimální grafickou podobu zásluhou Alice Matějkové a Petra Pumery.
Babetta šla do světa
Moped Babetta se začal vyrábět v roce 1971 v Považských strojárňách po desetileté přestávce ve výrobě mopedů. První model 228 měl kola podobná jízdnímu kolu a slabý výkon, ale už tehdy přinesl dva moderní prvky - bezkontaktní zapalování a automatickou spojku. Opravdový úspěch přišel až s modelem 207 v roce 1972, který působil elegantněji a lépe jezdil. "V roce 1974 dokonce získal německou designovou cenu Gute Form a začal se prodávat v západní Evropě, především v Německu, kde byl uváděn na trh pod značkou Jawa Tranzistor," popisuje autor knihy. Přestože moped trpěl technickými problémy, díky nízké ceně a dostupnému servisu si našel své zákazníky.
Babetta se vyvážela do celé řady zemí - kromě Německa také do Rakouska, Maďarska, Nizozemska či Řecka, ale postupně se dostala i do Španělska, Velké Británie, Belgie, USA a Kanady. V různých státech byla nabízena v odlišných provedeních - jako moped s pedály, mokick se startovací pákou, s rychlostmi od 25 do 40 km/h nebo ve verzích pro zámoří s max. rychlostí 30 mil/h. Pověst levného stroje s omezenou životností ji však provázela po celou dobu existence.
Velký krok vpřed představoval model 210 z roku 1983 s novým designem, lepším výkonem a dvoustupňovou automatickou převodovkou. Přestože jeho konstrukce byla na tehdejší výrobní možnosti velmi náročná a problémy se spolehlivostí přetrvávaly, i nadále se Babetty úspěšně prodávaly na náročných zahraničních trzích. Celkem šlo o desítky tisíc kusů vyvezených do Evropy i zámoří. Babetta se tak stala úspěšným reprezentantem československého motocyklového průmyslu, i když dnes už ji na silnicích potkáme jen vzácně.
Kniha jako součást širšího projektu
"Pionýr, Babetta a spol." není ojedinělá publikace. Miloslav Straka má na kontě už kolem deseti knih - od monografií o závodních motocyklech ČZ přes plochodrážní stroje z Divišova až po Svět čtyřválců a historii motocyklů v první světové válce. Aktuální edice vzniká ve spolupráci s významným sběratelem prospektů Milošem Zelenkou a postupně se věnuje jednotlivým značkám československé výroby - Jawě, ČZ i slovenské Babettě.
Kniha "Pionýr, Babetta a spol." navíc není jen katalogem starých letáků. Je to živý obraz doby, kdy motocykly představovaly nejen dopravní prostředek, ale i symbol svobody a technického pokroku. Čtenář v ní najde nejen technické zajímavosti a unikátní obrázky, ale i svědectví o tom, jak se československé stroje snažily obstát na světových trzích.
Pro pamětníky je to návrat do mládí, pro mladší generaci inspirace k objevování zapomenuté kapitoly československé technické kultury. A pro sběratele a fanoušky motorek krásná publikace, která by v knihovně neměla chybět.
Skútry Manet a Tatran - Zajímavosti z historie
Na konci padesátých let padlo rozhodnutí, že se skútry nebudou vyrábět jen v ČZ Strakonice, ale i na Slovensku v Povážských strojírnách. Tam vznikl v roce 1958 první model Manet S 100. Na pohled šlo o velmi zdařilý skútr, který měl být levnější alternativou k populární Čezetě. Měl však těžkou kapotáž, slabší motor a zpočátku ne zrovna snadné ovládání. Pro jízdu jednoho jezdce stačil, ale ve dvou už dost ztrácel dech. Přesto si Manet našel řadu příznivců, a to i díky tomu, že nabízel dobrou ochranu před počasím i nečistotami, což byla na tehdejších silnicích velká výhoda.
Protože lidé toužili po výkonnějším stroji, přišla v roce 1964 modernizace v podobě skútru Tatran se silnějším motorem a přepracovanou kapotáží. Tatran byl o něco robustnější, pohodlnější a nabízel lepší jízdní vlastnosti. Vyráběl se v několika barevných kombinacích a stal se úspěšným i v zahraničí. "Jenže v Sovětském svazu, který tehdy udával směr československému průmyslu, zájem nebyl, tamní trh chtěl větší a odolnější stroje," dodává Straka. A protože u nás se zároveň zvyšovala poptávka po levných autech, výroba skútrů skončila v roce 1969. Přesto Manet i Tatran dnes patří k legendám slovenské motocyklové historie.
