Auto z Jugoslávie je patrně pro většinu světa především Zastava "stojadin" či 750, případně o něco později Yugo, které znají i za mořem. Jugoslávie však sdružovala velké množství dnes samostatných států, a tak kromě Srbska bylo velké automobilové centrum země také ve Slovinsku. Dnes si Novo Mesto patrně spojíte s Renaultem, ostatně tam vzniká třeba aktuální evropská dubnová prodejní jednička Clio a od příštího roku také nové elektrické Twingo.
Že tam před francouzskou automobilkou vyráběl někdo jiný, jste asi odhadli už z úvodu článku. Ano, šlo o automobilku IMV, tedy Industrija Motornih Vozil, v překladu něco jako výroba motorových vozidel. Toto jméno se objevilo poprvé v roce 1959, kdy byla na spadnutí produkce prvního vlastního modelu a také vůbec prvního jugoslávského automobilu vlastní konstrukce - do té doby i modely Zastava byly licencí Fiatu.
Předcházela jí licenční produkce německých užitkových automobilů DKW Schnellaster, což byl pro změnu první poválečný nový model koncernu Auto Union. Produkce z dovážených dílů odstartovala v roce 1955, tehdy se závod jmenoval Motomontaža, což ještě zdůrazňovalo, že šlo o montáž, nikoliv výrobu vozidel.
Tato etapa pomohla položit základy vlastního vývoje, který se zrodil na základech tehdejších "potřeb jugoslávského lidu". To znamenalo lehké užitkové auto v kategorii do 1,5 tuny s pohonem předních kol tak, aby se dalo používat i v horších povětrnostních podmínkách. Navíc s co nejlepším využitím obestavěného prostoru a bez nutnosti výraznější vzhledové modernizace v příštích několika letech.
První prototyp měl premiéru v roce 1958, následovaly intenzivní testy a vylepšování. Zároveň se modernizovaly a dostavovaly výrobní prostory tak, aby v roce 1960 mohla vzniknout první stovka lehkých užitkových vozidel již tedy pod značkou IMV.
Nová dodávka dostala jméno IMV 1000, to kvůli dvoudobému tříválci DKW pod kapotou o objemu 981 cm3 s 29 kW. Základem byla samonosná celokovová karoserie a záhy se objevila celá řada variant. Klasikou byl standardní furgon, existoval ale i valník, minibus, kombinace osobní a užitkové verze, dokonce minibus v luxusní verzi. Zvláště zajímavé pak byly pozdější prodloužené verze užitkových aut IMV - valník i furgon - s celkem třemi nápravami.
Nejzajímavější variantou byla z pohledu Československa nicméně sanitka. Proč? Zhruba v polovině 60. let totiž právě do Československa zamířila asi tisícovka jugoslávských vozidel IMV 1000. Necelé čtyři stovky, jak píše třeba i Jan Tuček v knize Sanitky v Československu a Česku, byly právě v sanitním provedení.
V té době tak představovaly vlastně jedinou alternativu k ambulancím značky Škoda různých modelových řad. Ještě samozřejmě bez 1203. Jak píše Tuček, sanitka IMV byla dlouhá 4,32 metru a mezi nápravami měla 2,4 metru. Boční dveře byly jen na straně spolujezdce, navíc bouchací, nikoliv posuvné. Nicméně auto dobře využívalo vnitřního prostoru, jehož součástí bylo i takzvané infarktové křeslo.
Že nešlo o úplně nepoužívané auto, dokládá třeba i to, že k vidění je sanitka IMV 1000 v řadě československých a českých filmů a seriálů. Především Sanitka, dále filmy Světáci či Já, spravedlnost, z novějších počinů třeba nedávný seriál Volha.
Mimo sanitky se do Československa dostaly i klasické dodávky a kombinace osobní a užitkové verze. Dodnes ale přežila jen hrstka. Dodat můžeme ještě to, že v roce 1963 byla dodávka IMV 1000 prvním jugoslávským autem se západoevropskou homologací: v Rakousku se prodávala chvíli jako Donau (tedy Dunaj) 1000.
Velké změny v Novom Mestě nastaly v roce 1967, kdy se automobilka IMV spojila s britským koncernem British Motor Holdings, později přejmenovaným na British Leyland Motor Corporation. Ve Slovinsku začaly licenčně vznikat automobily Austin. Šlo především o model 1300, v menších sériích také Maxi a Mini.
Kromě produkce nových aut byla výsledkem spolupráce s Brity i nová verze vlastní dodávky s označením 1600 B s britským čtyřválcem o výkonu 41 kW. Jan Tuček dokonce píše, že v Praze jezdila jedna sanitka osazená benzinovou šestnáctistovkou.
Dohromady v Novom Mestě vzniklo přes 21 tisíc austinů různých modelových řad, stopku jim v roce 1972 vystavila nová spolupráce IMV s francouzským Renaultem. Ten nebyl ve Slovinsku úplným nováčkem, ale spolupráce podepsaná v roce 1969 s Litostrojem z Lublaně nevyhovovala především z kapacitních důvodů. Od roku 1973 tak místo Austinů vznikaly Renaulty 12, 16 a 18 - především poslední dva v hodně omezených počtech -, aby ještě před koncem roku začala sériová produkce Renaultu 4.
Pro dodávku IMV to znamenalo opět nový motor, tentokrát verze 1600 R dostala šestnáctistovku francouzské produkce. Můžeme doplnit, že ještě existovala i verze 2200 D, kterou poháněl naftový motor Mercedes-Benz o objemu 2,2 litru. Ta měla většinou tři nápravy.
Spolupráce s Renaultem se prohloubila na konci 80. let, kdy vzniká podnik Revoz, v té době ještě společně pod taktovkou IMV a Francouzů. Zároveň v Novom Mestě startuje v roce 1989 produkce Renaultu Supercinq a definitivně končí výroba vlastních užitkových aut.
Nedlouho poté dochází k rozpadu samotného východního bloku a v Jugoslávii k rozpadu země na několik nezávislých států. Už v roce 1992 získává Renault kontrolní podíl v Revozu a o rok později začíná produkce prvního Clia místo zastaralé R4.
Mimochodem věděli jste, že už v roce 1965 vznikl pod IMV vývoj a výroba karavanů a obytných aut? Tato sekce dostala jméno Adria a od roku 1995 jde o samostatnou firmu existující dodnes.
