Sotva by se dal najít lepší kandidát na funkci žlutého anděla, než je naše R5 z dlouhodobého testu. Zářivější žlutou barvu na trhu současných aut seženete těžko, a pak je tu i funkce, díky které není nutné volat hned odtahovou službu, když nějakému elektromobilu dojde na cestě "šťáva".
Schopnost trakční baterie poslat energii opačným směrem se nazývá vehicle to load, ve zkratce V2L. Renault ji nabízí bez příplatku, ale není to pravidlem. Dokonce není ani samozřejmé, že něco takového elektromobil umí. Třeba právě škodovky jsou zatím mimo hru, i když změna už je na obzoru. Proto jsme v našem testu mohli vyzkoušet pouze transfer energie z "er pětky" do Elroqu, a nikoliv naopak.
Předpokladem úspěšného dárcovství energie je vhodná výbava. Nestačí jen propojit dva vozy libovolným kabelem - bez řídicí jednotky, která dokáže s oběma auty komunikovat, se ani jedno z nich neobejde.
K tomu, aby Renault poznal, že energie poputuje ven z baterie, a nikoliv do ní, stačí do nabíjecí zásuvky připojit speciální koncovku. Ta už v ceně vozu není, automobilka si za ni účtuje rovných pět tisíc korun. Je natolik kompaktní, že se bez problémů vejde do míst, kde auto vozí lepicí sadu na pneumatiky.
Po připojení koncovky se dobíjecí port vozu promění v běžnou venkovní 230voltovou zásuvku, ke které lze připojit takřka libovolný elektrický spotřebič. A tedy rovněž kabel "pro domácí dobíjení", který má každý elektromobil ve výbavě, i když za něj automobilky čím dál častěji chtějí nějaké peníze navíc.
Auta tedy propojujeme běžnou 230voltovou vidlicí na straně Renaultu a nabíjecím konektorem typu Mennekes na straně škodovky. Je přitom jedno, od jakého výrobce tento kabel vybavený i příslušnou řídicí jednotkou pochází, jde o standardizovaný výrobek s univerzálním použitím bez ohledu na značku vozu.
Elroq ještě několik vteřin po připojení kabelu zkoumá, zda dobíjení spustit či nikoliv, pak ale v autě cvakne a blikající žlutou diodu vedle dobíjecího portu vystřídá zelené světlo.
Sláva, funguje to! Baterie Elroqu se skutečně plní elektřinou z připojené R5. Je to v principu stejné, jako kdyby spalovacímu autu někdo přivezl spásný kanystr s benzinem, jen tedy na moderní, elektromobilní způsob.
Je ovšem také pravda, že tento způsob záchrany elektromobilu v nouzi je poněkud zdlouhavý a nepříliš efektivní.
Začněme třeba tím druhým: Renault 5 v roli dárce poskytuje energii z baterie, která pracuje se stejnosměrným proudem. Před výdejní zásuvkou se však tento stejnosměrný proud mění ve střídavý, aby v tomto stavu doputoval do Elroqu. Ve škodovce však dochází opět k přeměně, tentokrát opačným směrem. Střídavý proud se v baterii znovu mění ve stejnosměrný, se kterým pracuje pohonný systém vozu.
Taková dvojitá konverze se ovšem neobejde bez energetických ztrát. A ty jsou díky palubním informacím u obou vozu viditelné na první pohled: Zatímco z Renaultu směrem ke škodovce odchází výkon dvou kilowattů, do Elroqu přichází jen 1,5 kW. Po cestě se tedy ztrácí 500 wattů, tedy rovná čtvrtina poskytované energie. Což je docela hodně.
To ovšem není jediná nepříjemnost. Tou druhou je fakt, že podaná pomocná ruka řidičovi v nouzi přináší pro dárce nutnost přehodnotit další program dne či večera. Hodina dobíjení tímto způsobem totiž Elroq posunula jen o devět kilometrů dál. V případě, že je nabíječka elektrických podniků někde v okolí, to jistě bude stačit. Jestliže je ale v nedohlednu, bude to pro zachránce-dobráka těžká zkouška trpělivosti.
Jaká je tedy naše zkušenost? Dobít elektromobil odstavený někde na odpočívadle rozhodně není totéž, co poskytnout někomu svůj rezervní kanystr. Samotný úkon není vůbec složitý a na rozdíl od šplíchajícího benzinu či nafty po něm ani nezapáchají ruce. Jen se trochu protáhne, od desítek minut až po několik hodin, podle toho, jak daleko je skutečná dobíjecí stanice. Pochvala k Renaultu však směřuje už za to, že takovou pomoc v nouzi vůbec umožňuje.
