Objev dne – Ve stanicích metra Florenc a Nádraží Holešovice prosakuje opět voda a historická zkušenost je taková, že to může přijít hlavní město na miliardy.
Za rekonstrukci osmnácti stanic po povodních v roce 2002 inkasovaly stavební firmy sedm miliard. Z veřejně přístupných údajů dále vyplývá, že stejné firmy pak začaly za výstavbu nových úseků metra účtovat dvakrát vyšší částky než před povodněmi.
Bez projektu, bez soutěže, bez vyúčtování
Ředitel dopravního podniku Milan Křístek už upozornil, že zaplavení elektroinstalací na Florenci a v Holešovicích zdrží úplné obnovení provozu na trase C nejméně do pondělí. „Důležité pro nás je, aby soupravy danými stanicemi alespoň projížděly,“ uvedl ředitel.
Rychlým obnovením provozu argumentovalo vedení radnice a také vedení dopravního podniku, když v září roku 2002 rychle odhadlo povodňové škody na šest miliard a když bez výběrového řízení zadalo opravy devíti firmám.
Stavět se začalo ještě za přechodného primátora Igora Němce a provoz byl obnoven za Pavla Béma v březnu. Cena mezitím ještě vyrostla o miliardu.
„Nezbytnost takových nákladů tehdy nikdo nevysvětlil ani zastupitelům,“ vzpomíná exprimátor Jan Kasl, který byl v době povodní před jedenácti lety opozičním zastupitelem. „Zastupitelé neprotestovali, protože nechtěli zdržovat obnovu,“ dodává.
Dotázaní experti předpokládají, že dopravní podnik využil sedmimiliardovou povodňovou investici k důkladné rekonstrukci metra. Projekty na rekonstrukci ani její vyúčtování však dopravní podnik dodnes nezveřejnil, například výroční zprávy společnosti se o ní nezmiňují.
Mluvčí Aneta Řehková se přes opakované otázky omezuje na výčet, že stavební úpravy přišly na 2,25 miliardy, elektroinstalace na 3,82 miliardy, zbytek stály „záchranné práce“. Bez přesné odpovědi nechává dotaz, které firmy a za kolik opravovaly jednotlivé stanice. „Škody, ke kterým v jednotlivých stanicích došlo, byly úměrné velikosti a hloubce stanic,“ říká.
Kohl by se divil
Bez podrobné znalosti nákladů na obnovu metra nelze dělat přesné závěry.
Avšak jisté je, že ceny, za jaké se stavělo metro před povodněmi a za jaké po nich, jsou značně rozdílné.
Ceny do roku 2002 nepřekračovaly dvě miliardy korun za kilometr a v zásadě se držely na úrovni, za kterou se metro běžně staví v Německu. Po povodních se však cena zdvojnásobila a přesáhla dokonce náklady, které utrácí Berlín za novou šestikilometrovou trasu U-55 z hlavního nádraží na Alexandrovo náměstí.
Německá média však kritizují nový úsek jako megalomanskou stavbu, například deník Frankfurter Allgemeine Zeitung ji loni v prosinci označil za „nejdražší metro na světě“, které pouze z politických důvodů prosadil kancléř Helmut Kohl.
Cenu trasy U-55 zvyšuje fakt, že ze šesti stanic jsou tři přestupní. Stejně dlouhé pražské metro z Dejvic do Motola je ještě dražší, i když má jenom čtyři stanice a i když se nepřestupuje ani na jedné.
Stejně drahý byl úsek Ládví–Letňany, berlínská „kancléřská dráha“ je tedy až třetí na světě.
Známí z povodní
Na budování nových úseků pražské podzemní dráhy se podílejí firmy Metrostav, Subterra, Hochtief, Skanska a ČKD Praha DIZ. Organizaci staveb má na starosti společnost IDS Praha, kterou dopravní podnik v letech 2002–2007 prodal jejím manažerům.
Stejné firmy ještě se čtyřmi dalšími dostaly na starost obnovu metra po povodních.
Petr Holub
