Vlákno názorů k článku Martin Hausenblas (Liftago): Blíží se doba autonomních aut, nástup bude rychlý od Martin V - Blahopřeji pánovi, že dobře vydělal, teď se naučil...

Nesouhlas, už aby to bylo!

Bál jsem se, že s nástupem aut řízených počítačem (a tím, jak ubyde nehod a doprava bude plynulejší) se zmenší tlak na to, aby se automobilová doprava pomalu vracela do normálu. Pak mne napadlo, že by možná mohlo pomoci to, že jak nebudou lidé to auto řídit, nebude jim to dodávat ten pocit moci a síly, a přestane fungovat ten efekt závislosti na autu. Tím pádem se oslabí i potěšení z vlastnictví auta, lidé se v tomto začnou chovat racionálněji – díky větší ochotě sdílet auta bude možné je mnohem více využít a mít jich tedy míň. Zároveň se více bude využívat hromadná doprava, protože už tam nebude ten závislácký efekt „jedu ve vlastním“, takže už se budou porovnávat jen variabilní náklady na cestu. Takže jak už jsem psal, už aby to bylo.

Jinak vaše pojednání o „inteligenci“ zařízení by platilo, pokud by se ta zařízení vychovávala ve školce a náklady na jeho inteligenci byly variabilní, tj. musel byste u každého jednotlivého kusu do té inteligence investovat zvlášť. Ve skutečnosti je to tak, že se ta inteligence vyvine jednou a pak se zadarmo rozkopíruje do všech kusů. Takže pokud se aut prodá řádově víc než sekaček, máte také na vývoj inteligence řádově víc peněz.

Já nevycházím z toho, že když je dost peněz, dá se vyvinout cokoli. Já vycházím z toho, co už dnes má Volvo, BMW nebo Google.

Proč bych si to auto kupoval? Když někdo potřebuje auto hodinu denně, nedává moc smysl si ho draze kupovat. Když letíte na dvacet dní na dovolenou do Egypta, taky si přece kvůli tomu nekupujete letadlo a hotel. Přitom ten hotel využijete víc, než to koupené auto…

Ano, hlavní otázka byla zcela mimo kontext diskuse. Takže je zbytečné na ni odpovídat, protože libovolná odpověď k tématu diskuse nepřispěje vůbec nijak.

Nevím, jestli si onikáte. Každopádně pokud tu řešíte sdílení aut, jste v této části diskuse jediný.

Mimochodem, tím, že se pokoušíte nějakou věc shodit posměšným označením, akorát ukazujete, že nemáte žádné skutečné argumenty proti.

Za ideálních podmínek které třebas právě pro argumentaci používá automat ano kolo by bylo super.. Jenže....

Otázka zní kolik % ty ideální podmínky postihují. Kde to kolo zaparkujete, kde se převlečete nebo osprchujete. Jste tak tvrďák jestli na tom kole vyrazíte v dešti kroupách sněhu... atd.. nebo co potřebujete převést sebou za zavazadla.

...bude levnější než dnešní taxy

To je zvláštní, že když ten bike sharing není nikdo schopen rozjet, že to na mnoha místech funguje.

To, že se někdo musí dotací dožadovat, je výrazné zlepšení oproti dnešnímu stavu, kdy individuální automobilová doprava ty dotace dostává automaticky, aniž by nad tím moc lidí přemýšlelo.

Na světe existují i jiná místa, než Praha.

Vy myslíte majitele auta, který se svým elektromobilem jezdí po dvorku. Já jsem myslel ty ostatní, kteří jezdí po veřejných silnicích, využívají služeb policie nebo hasičů a obtěžují ostatní externalitami v podobě exhalací a hluku. To všechno platí někdo jiný a je to tedy forma dotace.

Myslíte sice hezky, ale čísla říkají něco jiného.

Máte špatná čísla. Opačný poměr byl realitě asi blíž.

Pořád všichni mluví o číslech, a přitom žádná nemají. Já jsem si ta čísla kdysi na rozdíl od všech ostatních dohledal. Psáno v roce 2010, takže čísla jsou asi z roku 2009 nebo 2008:

Příjmy (v mld Kč):
Spotřební daň     79,451 (dohromady i s železnicí)
DPH               15,096
Silniční daň       4,803
Dálniční známky    2,900
Mýtné              5,440

Celkem           107,689

Výdaje (v mld Kč):
Dálnice (SFDI)   9,550
Ost. sil. (SFDI) 18,735
Mýtné             4,743
Siln. okruh PHA   7,540 (údržba je další cca 2 mld, ale to vám odpustím, nechce se mi znova hledat zdroj)
kraje             4,047 (Středočeský kraj cca 1,9 mld ročně, přepočteno na počet obyvatel ČR bez Prahy je to 4,047 mld Kč)
EU – dál. a sil. v TEN-T        39,732
EU – silnice I. tř. mimo TEN-T   25,872

To už jsme přes 10 mld v mínusu, prožrali jsme spotřební daň i DPH placenou železnicí, a pořád ještě nejsou započítané náklady obcí, náklady na životní prostředí, náklady na policii, hasiče nebo zdravotnictví.
Zdroje: 1, 2, 3, 4.

Ale že jsou ty naše silnice elektromobilů plné, že? Veterána s motorem na fosilní paliva člověk nepotká, jak je rok dlouhej.

Nechybí. To jsou úplně normální daně, které platí i všichni ostatní. Já jsem samozřejmě počítal jen to, co automobilisté platí navíc, protože to je to, z čeho by ta silniční infrastruktura měla být dotována.

Zkuste si to představit tak, že by silnice byly soukromé a jejich majitelé by řešily i exhalace a hluk. Je logické, že by pak stát neměl vybírat spotřební daň z PHM, neměl by vybírat mýto ani dálniční známky. Ale těžko byste odůvodnil, že lidé nemají platit daně z nákupu a údržby aut. Je to podobné, jako infrastruktura mobilních operátorů, a tam přece také nechcete slevu na dani na nákup a opravy mobilů. Nebo když si v obchodě koupíte rohlíky, taky platíte daň.

Ano, já jsem velkoryse celou spotřební daň a DPH z ní přiznal jako adresnou daň určenou jen na dotování automobilismu. Když to tak nebude, bude samozřejmě nepoměr toho, co stát na automobilismu vydělá a co do něj investuje, ještě vyšší.

Nemyslím...

-šrotovné > nezavedeno
-příspěvěk na elektromobil\hybrid > nezavedeno
-příspěvek na auto s ZTP > ano , to není podpora automobilizmu. ale sociální příspěvek na znevýhodněnou osobu atd..

Pokus stát investuje do silniční sítě není to jen podpora automobilizmu ale podpora i sama sebe. Hasiči, policie, armada, mhd jsou součástí státní složek.

Jinak za vše ostatní vlastníci vozů plat. Aďí daň při koupi, při přihlášení, palivo, dálniční známka , stk, atd..... ....ze všeho jde nějaká částka nebo vše do státního rozpočtu.

Takže stačí posoudit vstupy a výstupy.

Tímhle způsobem ale zjistíte, že stát vydělává úplně na všem. Koupíte si rohlík, odvedete z něj daň, výdaje státu v souvislosti s rohlíkem jsou nula, stát na tom tedy vydělal. K čemu ale tahle informace je dobrá? Ať budou rohlíky prodávat soukromníci nebo stát (pokud by se nic jiného nezměnilo), bude to pro stát pořád stejné, ať se rohlíky prodávat budou nebo nebudou, bude to pro stát pořád stejné.

Ten model „to, co nyní pro automobilismus zajišťuje stát, by se převedlo na soukromou firmu“ naproti tomu ukáže, zda by ta firma byla zisková (a pro stát je tedy finančně výhodné tohle provozovat, protože z toho má zisk, ze kterého zaplatí něco jiného, třeba školství nebo zdravotnictví), nebo zda by ta firma byla ztrátová (a pak to znamená, že to stát musí dotovat z všeobecných daní – a pak je samozřejmě otázka, zda automobilismus je ve veřejném zájmu a stát jej proto má dotovat).

Pokud máte ještě jiný smysluplný výklad otázky, zda stát automobilismus dotuje nebo na něm vydělává, sem s ním. Mne napadl ten, který jsem použil a připadá mi, že smysl dává. Ten váš výklad smysl nedává, nevypovídá o ničem.

Chybí obecný výstup v tom systému, který by šel označit jako dotace. Máme tu pouze vstupy tedy daně.

Daní veškeré součásti automobilizmu. Od výroby, prodeje, užití, konče recyklací. Dokonce platíte daně třeba za automobil, když ho nepoužíváte.
Jinak zisk a tržba jsou různé věci. To jestli stát je v plusu záleží na celkových hospodářských výsledcích není problém aby byl v mínusu. Jako že rozpočet ukazuje, že tomu také tak je.

Takže jestli budou silnice v soukromích, nebo státních rukou. Jestli MHD bude státní nebo soukromá. Nebo stát bude hospodařit schodkem, vyrovnaným rozpočtem nebo přebytkem. Neukazuje na to, že u nás byl automobilizmus dotován.

Jedna možnost je, že jste se nad tím vůbec nezamyslel. Druhá možnost je, že si myslíte, že lidé mají ty peníze přichystané přesně na auta a na rohlíky, a když auta ani rohlíky nekoupí, tak jim ty peníze prostě zbydou, a oni nebudou vědět, co s nimi. Takže bankovkami budou třeba zatápět v krbu, mince budou zahazovat. V tom případě ale nebude problém, aby stát uvalil na peníze původně určené na auta a na rohlíky 100% daň, takže na tom nakonec vydělá mnohem víc.

Každopádně já tu možnost považuju za extrémně nepravděpodobnou. Podle mne když se neprodávají auta nebo rohlíky, lidé si za ušetřené peníze koupí něco jiného. Takže když budeme předpokládat, že míra zdanění aut, rohlíků i „něčeho jiného“ je stejná (což v tomto případě klidně předpokládat můžeme, nečekal bych, že místo aut začnou lidé kupovat více jídla, plen, léků nebo knih), je rozdíl ve výběru daně přesně nulový. Nebo-li na vašem příkladu: prodávají se rohlíky – vybere se X Kč, neprodávají se rohlíky – vybere se X Kč.

Zamýšlet se nad tím klidně můžete, já jsem to téma do diskuse nezatáhl a připadá mi nesmyslné.

Neřekl bych, že jde primárně o životní úroveň, spíš o štěstí. To, že si spousta lidí štěstí spojuje jen se životní úrovní, to je něco jiného. Ale ani životní úroveň není dána jen tím, co všechno člověk vlastní. Zrovna u toho auta je dost evidentní, že vyšší životní úrovně dosáhne ten člověk, který platí jen za užívání auta, než ten, který platí za jeho vlastnictví. Protože za ty peníze, které stojí to, že auto někde bez užitku stojí, lze pořídit spoustu jiných věcí.

Nevím, proč doporučujete článek s chybami, na které jsem tady upozornil. Ten výpočet, který je v tom článku chybně, jsem tady o něco výš uvedl mnohem správněji, a v diskusi pod ním jsem podrobně vysvětloval, proč se tam ta která položka má nebo nemá započítávat, aby ten výsledek měl nějaký reálný význam.

Pohled na životní štěstí je jiný (žádný) z pohledu matematické ekonomie a jiný z obecné, politologie, filozofie či sociologie atd..

Protože Lupa je primárně zaměřena na materiální oblast, zajímá nás materiální stránka. Tedy jak jsou uspokojovány materiální lidské potřeby, s jakou časovou náročností a jakými náklady. Za přispění internetu samozřejmě pokud máme zůstat v oblasti, která Lupu zajímá.

Čím vyšší úroveň máte, tím další navýšení je náročnější. Proto příjem ze sdílení dopravního prostředku, počítače, bytového prostoru, může být naprosto neznatelný. Takže příjem ze sdílení, velikost takzvaně spotřebního koše zásadně nezvedne.

Pokud někde auto stojí, nebo jezdí. Tak u osobního vozu jsou daně stejné. Ale co se zvedá při využívání je amortizace. A pak i práce, kterou musíte na sdílení vynaložit, také něco stojí.

Takže aby to bylo výhodné, jako poskytovatel sdílení musíte cenu natřelit tak aby pokryla nálady a ještě byla nějak solidně vyšší. Tedy generovalo zisk , jenže ten by měl být zdaněn ! Takže musí být ještě vyšší…. ...takže skončíme kde?

Nezarazilo vás něco na tom tvrzení, že internet je materiální? A i když to vezmu v přeneseném významu slova, že jde o to něco mít, vlastnit – jak jste přišel na to, že je Lupa zaměřená zrovna na tohle?

U toho využití auta vůbec nejde o nějaké daně. Jde o to, že s modelem vlastnictví za 1 milion Kč obsloužíte na dva roky jednu domácnost, s modelem půjčování za stejnou částku a dobu obsloužíte třeba pět nebo deset domácností. Nebo-li ušetříte peníze, za které můžete pořídit něco jiného. Je to obyčejné zvyšování efektivity, projeví se tam i úspory z rozsahu. Je to přesně ten efekt, že efektivnějším využitím stávajících zdrojů získáme víc, tedy to, čím se odůvodňuje, proč má HDP stále růst.

Aby bylo půjčování aut výhodné, musí cena být taková, aby pokryla přímé náklady a náklady ušlé příležitosti. Náklady ušlé příležitosti – tedy užitek z toho, že auto stojí v garáži – opravdu není tak těžké překonat.

-Ano internet je i hmotný, protože to jméno dnes jen nezastřeší myšlenky, které pře něj plynou, ale i hardware na kterém funguje. Díky tomu se ho také daří dobře někde cenzurovat. Což by pokud by nebyl v nějakých aspektech hmotný, nešlo.

-Pokud máte auto sloužící k provozu na veřejných komunikacích tak daně platíte ikdyž ho nepoužíváte. Přes měsíc, den, hodinu, kdy ho nepoužíváte, tak Vám nikdo kus pojištění, nebo dálniční známky nevrátí. Ani nemáte slevu pokud vité, že ho nevyužijete.
Za to tím, že ho nepoužíváte, tak ho neopotřebováváte. Když ho sdílíte, opotřebovává se ikdyž ho nevyužíváte.

-Model vlastnictví osobního automobilu za milion na dva roky je hodně nastřelený. Nejvíce vozů, které jezdí, mají !!!roční!!! TCO hluboko pod 200 000,- za dobrých podmínek i pod 100000,-
A to počítám třeba stím že to auto bude sloužit 5, maximálně 10let. V dnešní době na výdrž 15-20let zapomeňte.

Takže mě jako sdílejícímu by to muselo přinést několik tisíc měsíčně, abych ušetřil na něco, co si jinak nemohu pořídit. Velice rád k tomu uvádím Paretův princip. Proč vynakládat 80% činnosti na dosažení 20% zisku, když to jde i opačně.
Berte to tak, že rčení z Babičky Boženy Němcové …hospodyňka i pře spolot i pro pírko skočí… je pro dnešní trh naprosto nesmyslné. Pokud tam prostě není velká přidaná hodnosta. Není to atraktivní.

A z toho vyplývá opačná otázka. Jestli ten kdo by chtěl využívat auto, by chtěl několik ticísíc platit. Když za těch několik tisíc může mít nové auto vlastní.

-O tom že by se o jedno auto střídalo 5 – 10 domácností si jaksi nedokážu moc prakticky představit. Důvodem je, že je pravděpodobné v jeden moment budou chtít všichni to auto využít. Pravděpodobně práci budou začínat v stejný moment. Děti, do školky, školy ve stejný moment atd... Budou o to auto losovat? Nebo chcete oprášit k sdílení auta ještě ideje i komunitního bydlení? Kibuci ale také jsou v útlumu, protože tam chybí pro nové lidi přidaná hodnosta.

-odmítám Rakouskou školu, u osobního auta ani nic jako „Náklady ušlé příležitosti“. To rodinné osobní auto není prostředek vložení do podnikání.

Nevím, ve kterém světě žijete, ale tam, kde žiju já, se nové auto nedá pořídit ani za několik tisíc, ani pod sto tisíc.

Ano, s autem, které nepoužíváte, máte náklady – to vám tady vysvětluju stále dokola. Nejen pojištění nebo dálniční známky, ale také cena auta a cena parkování. Říká se tomu fixní náklady a jsou to náklady nezávislé na tom, kolik ujedete. Pak jsou variabilní náklady, které jsou závislé na tom, jak se auto používá – především pohonné hmoty, a také amortizace a servis.

Teď přijde ten nejsložitější krok – zkuste si porovnat, jak to bude s celkovými náklady, když bude jedno auto využívat jedna rodina hodinu denně, a jak to bude vypadat, když ta auta budou sdílená, takže připadne jedno auto v průměru třeba na pět rodin. Celkové fixní náklady zůstanou stejné, ale místo jedné rodiny je bude platit pět rodin. To tedy znamená snížení fixních nákladů na jednu pětinu. Snížení, ne zvýšení, jak neustále píšete.

Řešení problému, kdy chtějí všichni najednou použít auto, bylo vynalezeno už dávno – jmenuje se autobus. Případně hromadná doprava obecně. Osobní auto má význam naopak tehdy, když chce někam jet jenom ta jedna rodina. Třeba na výlet nebo na velký nákup.

Osobní auto v majetku půjčovny aut je prostředek vložený do podnikání. A pořád platí, že to osobní auto stojící v rodinné garáži nic užitečného nedělá, kdežto to auto půjčovny ve stejné době jezdí a vydělává si tak na sebe.

-Ano nové stojí víc. Také jsem psal roční TCO, aby se to počítalo lépe než Váš milion na dva roky. U nového to bude na rok pod 200, u ojetého hluboko pod 100. A tou nového, počítám auto s cenou 500 000,- . U malé rodinného hatchbacku za 250 to bude ještě méně.

-Pokud zvýším nájezd vozu 5x krát dost těžko bude mít konstantní náklady. V amortizaci\opot­řebovaní\servi­su se to zajisté projeví. Záruka se také počítá na ..xx000 km..

-Teď ta složitá pro Vás. Kolik člověk, který chce sdílené vozidlo využít. Musí nabídnout, aby do toho potencionální poskytovatel sdílení šel. To že ušetření má samo o sobě hodnotu X >0 neznamená že to ja důvod k využití.
Zatím totiž ti co auto mají a mohli by ho potencionálně sdílet, nemají adekvátní motivaci. Ta teorie, že ušetří, sama o sobě není dostatečná a musí mít určitou hodnotu. Opravdu za cenu jízdného v MHD to dělat nebudou. A za cenu taxy a normální půjčovny to zase nebude chtít využít druhá strana. Protože to by už využívala.
-5 rodin až 10 rodin na auto, na jednu hodinu denně? Trochu vám to nevychází. Den má 24 hodin, normální pracovní doba je 8,5 hodiny, děti budou ve škole cca 5hodin, výuka začíná v cca v 8:00. Člověk by měl mít 9 hodin spánku. A pak tu máte režii …doprav do… a …doprava z…. U pěti rodin Vám vychází, že přesuny a předání vozu by nemohlo trvat víc než 20 minut? Kolik kompatibilních množin rodin vám pak vznikne.

-pokud bude pojišťovací agent vědět o tom, že auto je sdílené pojištění bude vyšší. Vůz je potencionálně více rizikový.
-tak zrovna na výlet nebo na nákup může jet i MHD. Má to stejné nevýhody jako doprava do práce pomocí MHD. Nelze jet, kdy zrovna potřebujete a místo nástupu a výstupu muže být solidně daleko od bydliště a pracoviště.

-pokud je auto v majetku půjčovny nebo taxy služby. Ale to je taky podnikání, ze kterého vyplívají nejen výhody ve formě potencionálního zisku, ale také povinnosti. Živnosťák, koncese, daně, atd.. Proto třeba Uber narazil, protože z úrovně spolujízda\sdílení se posouvá do roviny podnikání.

Dokud nepochopíte rozdíl mezi fixními a variabilními náklady, nemá smysl řešit cokoli dalšího.

-hodnota fixních ani variabilních neeliminuje ty otázky a připomínky, které jsem vznesl. Takže rozdím mezi nima významový, ani číselný nic nemění.

Eliminuje. Je například zbytečné ptát se, o kolik se zvýší fixní náklady při větším užívání auta, protože fixní náklady jsou definované tak, že jsou nezávislé na tom, jak moc se auto využívá.
Takže je to velice jednoduché. Fixní náklady jsou konstantní, v rodině to auto najezdí méně, v půjčovně více. Takže když budete stále ty samé fixní náklady rozpočítávat na provoz, v té rodině vám vyjde podíl fixních nákladů na provozu větší, než v půjčovně. Variabilní náklady jsou na provozu závislé přibližně lineárně, takže i po sečtení jsou celkové náklady na provoz v rodině vyšší, než v půjčovně.
Takže zbývá jediná otázka – jestli ten pocit „mám vlastní auto“ za tu cenu stojí.

-generálku považujete za fixní, nebo variabilní?
Důvod: Pokud si auto koupím sám, tak vím jestli na gerálku či ne-dojde. Pokud si auto pořídím sám, vím kolik přibližně najedu a připlatím si patřičnou záruku na xx xxx – xxx xxx km navíc. To si započítám do pořizovací ceny.
V případě sdíleného vozu je možnost určit nájezd předem velice omezená. Nebo by se ještě k času po které máte vůz k dispozici, muselo počítat i kilometrové omezení?

-mám vlastní auto není jen pocit.
Důvod: pokud budu vycházet z příkladu, který jste nadhodil, tedy budu se o auto střídat s 5 až deseti rodinami. Tak to auto nemám k dispozici, kdy potřebuji, ale když ho nepotřebují ostatní podle kalendáře. Tedy jste více v pozici „nemám auto k dipozici“

Tím se vracíme k tomu jak jsem Vám nastínil. Při den = 24hodin , spánek = 9 hodin , práce = 8,5 hodiny. Bude krátký časový úsek kdy by se měli ty rodiny o auto podělit. A stejně to auto bude skoro 3/4 dne stát.
Nebo kolik sežene rodin, které s autem boudou jezdit v noci a kolik seženete rodin které s autem budou jezdit v moment kdy je pracující většina v práci.
Potencionálně to neplatí jen v sobotu neděli , tam ten časový úsek kdy má produktivní člověk možnost to vozidlo využít se zvětšuje.
Ale i tak nemyslím, že je hodně rodin pro které jsou takové časové požadavky kompatibilní.

Co takhle považovat část generálky za fixní a část za variabilní? Ale ono je to stejně jedno, protože to, co jsem popsal, platí pro libovolné nenulové fixní náklady.
Já jsem nadhodil příklad, že se jedna rodina dělí v průměru s pěti nebo deseti rodinami. Nevím, proč se tak fixujete na to, že ta půjčovna aut bude vlastnit jedno jediné auto a nikde jinde auto půjčit nepůjde. Asi jste nikdy žádnou půjčovnu čehokoli neviděl, ale třeba taková půjčovna lyží nepůjčuje jen jeden pár lyží, lyžaři také ráno začnou lyžovat a odpoledne skončí, přesto to ta půjčovna lyží zvládá a dokáže je půjčovat. Podobně třeba taxíky, abychom zůstali u aut - lidé také třeba do divadla nebo do hospody chodí přibližně na stejnou dobu, letadlem odlétají a přilétají ve stejnou dobu, a přesto se taxíkem sveze více než jeden vylosovaný šťastlivec.
Jak už jsem psal, pokud chce jet ve stejnou dobu tolik lidí, že se nevejdou do osobního auta, má to řešení. To řešení se nazývá autobus, případně tramvaj, metro, vlak. A ty rodiny na té cestě ušetří ještě víc, nejen rozdíl mezi vlastním a půjčeným autem, ale i rozdíl mezi půjčeným autem a hromadnou dopravou.

-Část generálky za fixní a část za variabilní možná, ale. Ten rozdíl sdílené a nesdílené, je z pohledu na generálku binární.
Pokud koupím auto nové je pravděpodobné, že generálku si „odskáče“ až druhý, nebo třetí majitel. Tedy nebudu to počítat do nákladů vůbec. Jedno jestli nula je fixních nebo variabilních.
-u sdílení aut se uvažuje, ale primárně o sdílení osobního vlastnictví. Nikoliv o půjčovnách, tedy o podnikání. Proč pak nikdo tohle už nedělá? Z podnikatelského hlediska se to nevyplatí.

Komunitní sdílení, kterých tu je pár případů je zatím ze strany tolerováno. V případě rozšíření lze samozřejmě čekat i dohled orgánů státní správy. U jízdních kol bude třeba v pozornosti to že často nejsou vybavené dle vyhlášky

-protože MHD se nepřizpůsobuje pasažérům, ale opačně. To je třeba ten důvod proč si lidé si pořizují osobní auta. Jsou některé vesnice, nikoliv pohraničí případně Vysočina, ale střední Čechy, kam třeba jede autobus jen dvakrát denně. Vlastnictví vozu a né jednoho, pro takovou rodinu v produktivním věku je víc než „o pocitu“
-stále to otáčíte jen na rodinu, která by sdílené využívala. A ta druhá strana? Proč jim to má někdo půjčovat a za kolik aby se to pro něj vyplatilo. Vycházím z toho že matematicky zisk X je větší než nula nestačí. Ono X musí být větší nebo rovno Y. Kde Y bude vyjadřovat hodnotu za kterou to bude někdo ochoten půjčovat.

Nad generálkou tu filozofujete hezky, jenom škoda, že to stále na celé věci nic nemění.
O sdílení aut se uvažuje právě jako o podnikání. Přečtěte si článek, pod kterým diskutujete. Jinak ve světě se to dělá, a konečně to začíná už i tady. Třeba teď se chystá začít auta půjčovat i samotná Škodovka.
To, že někde na samotě u lesa nejezdí MHD neznamená, že se MHD nedá používat třeba v Praze. V Praze je prostě už tak velký objem dopravy, že její další zefektivňování, zlevňování a hlavně zrychlování jde jedině pomocí MHD. Protože nejvíce limitujícím faktorem je prostor, který ta doprava zabírá, a v tom je MHD mnohem úspornější. Na variantu, že se zbourá půlka ulic, aby bylo dost místa pro auta, nikdo nepřistoupí. Jinak řidiči se autům samozřejmě také přizpůsobují - musí hledat místo k zaparkování, časově se přizpůsobují tak, aby nejeli v kolonách, musí se udržovat v takovém stavu, aby mohli řídit. Pokud má jet autem víc lidí z rodiny, musí svůj program přizpůsobit na jednu jízdu autem, což je mnohem větší omezení, než tramvaj každých 15 minut.
Druhá strana to bude půjčovat tak, aby pokryla variabilní náklady, fixní náklady rozpočítané na plánovanou životnost a aby měla přiměřený zisk. Není na tom nic neobvyklého, funguje to tak všude možně. Tady neplatí žádné specifické zákony, jediný rozdíl je v tom, že tady je stále ještě pro mnoho lidí auto modlou a tím, že vlastní auto, si něco dokazují.

Policie a hasiči řeší i dopravní situace, a je to nezanedbatelná část jejich práce. Takže by bylo docela fajn, kdyby si to platili ti, kvůli kterým tu činnost vykonávají.

Ta čísla jsou z roku 2008 nebo 2009, takže není možné tam započítávat letošní 3 procenta. Ale i když vám ty hasiče odpustím, pořád je tam ta záporná bilance a další dosud nezaplacené věci.

V roce 2008 nebo 2009 se neplatila dnešní DPH. Pokud se počítá, co odvádějí automobilisté navíc, může se počítat DPH jen ze spotřební daně. DPH ze základní ceny je stejná, jako DPH z čehokoli jiného. DPH je prostě daň, jejíž výnos jde do státního rozpočtu na společnou hromadu. Není to tak, že z DPH z rohlíků by se platily pekárny nebo z DPH ze stolů truhláři, takže není žádný důvod, proč by se z DPH z PHM měla platit zrovna silniční infrastruktura.

Na DPH z prodeje vozidel jsem odpovídal už jinde.

Spoléhal jsem na to, že tentokrát třeba diskutující budou vědět, co je daň specifická pro automobilový provoz a co daň univerzální. Proto jsem to nerozepisoval. Ale jak je vidět, je potřeba to vždy od základů vysvětlovat. Takže můžete být klidný, spočítat to umím správně a zařazuju do výpočtu opravdu jenom to, co tam patří.

To není moje myšlenka. Pár lidí tady napsalo, že kdyby se to tak počítalo, je automobilismus pro stát velmi ziskový. Tak jsem akorát na skutečných číslech ukázal, že to tak není.

Jinak cyklostezky i chodníky by se v takovém případě samozřejmě měly platit také z příjmů z automobilismu, protože jsou to jím vyvolané náklady. Dříve se normálně všichni vešly na společné cesty, jenže "auta" si ty cesty uzurpují pro sebe a ostatní z nich vytlačují - proto se pak podél cest budují chodníky cyklostezky.

Prakticky všechny silnice v ČR. S výjimkou několika málo míst, kde je nově dobře udělaný cyklopruh.

Asi jste nikdy neviděl reálný provoz v ČR. Problém není v tom, že by se (např.) cyklisté na ty silnice fyzicky nevešli, problém je v tom, jak se tam chovají řidiči aut, a jak všechny ohrožují. Přečtěte si třeba nějaký článek D-FENS weblogu – a uvědomte si, že některého z autorů můžete potkat na silnici.

Jistě. A v Americe zase bijou černochy.

Já vám taky klidně dám linky na články. Akorát to má takovou drobnou vadu, že to nijak nesouvisí s tématem diskuse. Což je u pokusů o argumentaci docela problém.

Ne, ty linky nejsou odpovědí na můj příspěvek. Ty linky jsou volnou asociací na některá slova z mého příspěvku - viděl slovo "cyklista", tak nalinkoval nějaký článek o cyklistech.

Argument, který nepodporuje ani nevyvrací tvrzení druhé strany, nezpochybňuje žádný předpoklad, neupozorňuje na chybné vyvození ani jinak nesouvisí s probíraným tématem - kromě toho, že se shodou okolností týká také předmětu diskuse - není platný argument. Pokud někdo tvrdí, že se řidiči chovají na silnici agresivně a vytlačují tím ostatní účastníky provozu, můžete dokládat, že se tak řidiči chovají, můžete dokládat, že se tak řidiči nechovají, můžete vysvětlovat a omlouvat, proč se tak řidiči chovají. Ale tvrzení třeba že lev se také chová agresivně je v takové diskusi neplatný argument, bez ohledu na to, zda je pravdivé či ne.

Dokazovat osobními zkušenostmi, že řidiči nejsou agresivní, je dobrý postup – ale musí to být osobní zkušenosti s řidiči. To, jestli je nebo není více agresivních cyklistů, nevypovídá o agresivním chování řidičů ani o jeho nebezpečnosti vůbec nic. Když na vás bude na ulici štěkat zaběhnutý vlčák, asi vám osobní zkušenost, že morčata jsou mírumilovná, nebude moc platná, a argument, že medvědi jsou ještě horší než vlčáci, vám taky moc nepomůže.

Nějak vám z vašeho komentáře vypadlo, jak vlastně fixluju, co je na tom výpočtu špatně.

V každé debatě o automobilismu se objeví někdo, do věří tomu, že automobilismus je pro stát ziskový, a tuhle svoji víru hlásá dál. Tak mne jednou napadlo, že to přece není otázka víry, ale že se to dá spočítat. Vyšlo to jak jsem nahoře uvedl. Pokaždé se v diskusi objeví někdo, kdo nechápe, že jsem ve výpočtu maximálně konzervativní a započítávám jen ty výdaje, které by musela platit soukromá firma, která by veškerou infrastrukturu silniční dopravy převzala, a že na stranu příjmů započítávám maximum příjmů, o kterých je možné tvrdit, že jsou to příjmy adresné právě pro silniční infrastrukturu. No a pak se stejně najde dost těch, kteří prostě věří, a to, že jsou fakta v rozporu s jejich vírou, je akorát naštve. A chybu hledají všude možně, jen ne ve své víře.